Kbh. 3. oktober 2003

 

 

Indsigelse fremsendt til Københavns Kommune vedrørende lokalplanforslaget ”Teglværkshavnen II”, som har været til høring:

 

 

 

Forslag om eksperimentarium med bilfrit boligområde i Sydhavnen

 

Denne indsigelsen mod lokalplanforslaget ”Teglværkshavnen II”, der fremsendes på vegne af Rådet for Bæredygtig Trafik, fokuserer på de trafikmæssige aspekter af forslaget. Anlæg af så store nye bebyggelser som den i Sydhavnen har uvægerligt store trafikmæssige konsekvenser for både omgivelserne og for byen som helhed, og disse burde derfor være genstand for en væsentlig grundigere behandling end det sker i forslaget. Det samme er tilfældet for andre udviklingsområder, fx i Nordhavnen, og i det hele taget i forbindelse med den udvikling havnen gennemløber i disse år. Der er mange spændende tanker og planer, men det er som om trafikovervejelserne er glemt i de forskellige planer og i stedet isoleret i Trafik- og Miljøplan 2003.

 

At trafik- og miljøkonsekvenserne er glemt i de forskellige planer, og kun behandles i Trafik- og Miljøplanen, er ikke mindst uheldigt i en by der profilerer sig som ”Europas Miljøhovedstad”. Ydermere er det udtryk for en ret bagvendt rækkefølge at Trafik- og Miljøplan 2003 tidligst kommer til offentlig høring i oktober og november, dvs. efter afslutning af offentlighedsperioden for dette lokalplanforslag. Dermed bringes betingelserne for det nye erhvervs- og boligområde i Sydhavnen på plads før den overordnede trafikplan - ligesom det allerede er sket for Nordhavnen, Holmen osv. Dette er så meget mere problematisk fra en demokratisk synsvinkel som at Trafik- og Miljøplanen, nærmest underforstået, går ud fra at en uomgængelig følgeslutning af de nye bebyggelser i Sydhavnen og Nordhavnen er at vejkapaciteten skal udbygges for at kunne klare en forøget bilbelastning.

 

Det er imidlertid en tvivlsom antagelse. Andre steder i verden  - fx. i Bremen, Amsterdam, Hamburg, Edinburgh, Wien, Freiburg, Tübingen, München, Kassel, Köln, Münster, Berlin og Londons forstæder - er der siden midten af 1990erne blevet eksperimenteret med etablering af bilfrie bebyggelser der ikke forøger bilbelastningen, og etableringen af bebyggelsen i Sydhavnen er et oplagt tidspunkt for at gøre det samme i København. Derfor stiller Rådet for Bæredygtig Trafik det ændringsforslag til lokalplanforslaget, at der lægges op til at etablere et eksperimentarium for bilfrie boligområder i området.

 

Formålet med det bilfri boligområde er ikke at eliminere beboernes bilanvendelse. Bilen eksisterer og kan være et nyttigt transportredskab. Formålet er at reducere unødvendig brug  og forbundne gener. Samtidig vil der blive en mere ligelig adgang til mobiliteten, hvor man ikke som i dag er tvunget til at anskaffe sig en bil for at have adgang til den. I dag er der meget stor forskel i mobiliteten for dem der har bil og dem der ikke har, men samtidig er mange tvunget til at være bilejere, fordi der ikke tilbydes andre alternativer til at få hverdagen til at hænge sammen. Følgevirkning heraf er yderligere stigende biltransport: når man har anskaffet sig bilen, bliver den også brugt, også til formål man ellers ville have klaret på anden vis.

 

De bilfri boligområder giver større begrænsninger for dem der har bil i dag, men samtidig vil der være flere valgmuligheder for dem der ikke har. Dermed vil et bredere udsnit af befolkningen være kandidater til at bosætte sig i området, fordi det ikke i samme grad vil være en forudsætning at man oven i huslejerne også investerer i en eller flere biler. Ydermere kan omkostningerne ved byggeriet og dermed boligudgifterne mindskes som resultat af, at der ikke skal bygges dyre og pladskrævende parkeringsfaciliteter. Disse omkostninger subsidieres normalt via offentlige myndigheder og via boligudgifterne og skal dermed også bæres af ikke-bilejere.

 

Et centralt punkt i de bilfri boligområder er udformningen og overholdelsen af en kontrakt om bilanvendelse mellem beboere og boligområdets ansvarlige instanser. Det er vigtigt at begrænsningen af bilbrugen kombineres med bedre adgang til andre trafikmuligheder fra delebiler over kollektive trafikmidler til cykel- og gangtransport. I de eksisterende bilfri boligområder er det almindelig praksis at opføre et begrænset antal parkeringspladser i boligområdets udkant til eksempelvis delebiler, og der skal være adgang for varevogne, taxaer, udrykningskøretøjer, flyttebiler og eventuelt gæstebiler. Til gengæld opprioriteres trafiksikre opholds- og legearealer for beboerne, mens de normale barriereeffekter fjernes, og støj- og luftforureningsgenerne mindskes.

 

Man hører ofte at storbyernes trafik er specielt problemfyldte. Noget er der selvfølgelig om det, i hvert fald hvis man går ud fra at problemerne skal løses med bilisme. I storbyerne er de store koncentrationer af trafik, og den meget pladskrævende bil er alt andet end egnet til den slags trafik. Men samtidig er det i byerne at der er de bedste muligheder for at lave de bæredygtige trafikløsninger - uden satsning på bilisme. Undersøgelser viser, at omkring 50% af beboerne i mange europæiske bycentre ikke er bilejere (i Københavns kommune er hele 3 ud af 4 familier uden biladgang, selv efter den seneste vækst i ), og at omkring ¾ af de bilfri husstande er tilfredse med deres status som ikke-bilejer og betragter bilen som overflødig til dækning af deres daglige mobilitetsbehov. For mange byboere, herunder bilister, udgør biltrafikken på en og samme gang den største udfordring og størst pestilens. Dagligdagens  pendling har karakter af borgerkrig trafikantgrupper imellem. I storbysamfundet eksisterer således et stort latent marked for bilfri boligområder. Visionen om det bilfri byområde og livsstilen uden bil er ikke udtryk for en minoritets luksusbehov, men er blot midlertidigt trådt under fode af stærke økonomiske og politiske kræfter. Derimod vil en livsstil baseret på bilisme uomgængeligt blive en minoritetsløsning på grund af bilens arealkrav - i hvert fald hvis man ikke vil smadre byen totalt, som det kendes fra de fleste amerikanske byer. Dertil kommer at den vil underminere ambitionen om at blive europæisk miljøhovedstad, ligesom de attraktive byområder vil blive skabt på bekostning af øget trafikbelastning i de omkringliggende - i forvejen ofte hårdt belastede - byområder.

 

Såfremt det bilfri boligområde skal kunne fungere optimalt, skal der stilles en række krav til områdets udformning og dets kobling til den øvrige by.  Først og fremmest skal det være placeret i nærhed til effektive kollektive transportsystemer, f.eks. S-tog, letbane, metro og centrale buslinier. Der skal etableres forbindelse til cykelstinet. Dagligvarebutikker og almindelige serviceaktiviteter så som vaskeri, posthus, netcafé, værtshus, café og delebilsgarage skal være tilgængelige i gåafstand.  De eksisterende bilfri boligområder viser, at områderne samtidig er eksperimentarier, hvad angår byøkologi,  energieffektivitet og brug af alternative energikilder. De beskyttede og dermed opholdsvenlige arealer betyder, at specielt børnefamilier føler sig tiltrukket.

 

Trods de store muligheder er der mange barrierer og megen modstand at overvinde. En vigtig barriere er knyttet til den konventionelle visdom i trafikplanlægningen. Den økonomiske og politiske elite betragter den bilfri livsstil  både som kontraproduktiv, dvs. hæmmende for den økonomiske vækst og samfundets mobilitet, umoderne og afspejlende et mindretals økologiske luksusbehov.  Hvis man selv har bil, og har gjort sig afhængig af den, er det åbenbart næsten umuligt at forestille sig at man kan få en hverdag til at hænge sammen uden bil, og følgelig slutter man at de der ikke har bil, og er tilfredse med det, mere eller mindre har sat sig udenfor. Trafik er som den eneste sektor beliggende på en  ikke-bæredygtighedshelle: den får lov at buldre derudaf uden hensyn til de forbundne samfundsomkostninger og miljøgener.

 

I den stadig gældende Trafik- og Miljøplan fra 1997, er der megen fokus på en målsætning om at holde trafikken i ro, men det er ved at være et overstået kapitel. I dagens København, hvor der er megen fokus på at få (og holde) gang i hjulene og tiltrække de mere velstillede familier, ses bilen derimod som et uomgængeligt hjælpemiddel hertil. Derfor er biltrafik fredet og trafikplanlægning stort set bandlyst i hele det politiske spektrum fra Socialdemokratiet og ud mod højre. I forslaget til den kommende Trafik- og Miljøplan 2003 tager man udgangspunkt i at fremtidens biltrafik må stige nærmest som en naturlov. Dermed bliver hovedformålet med trafikplanlægningen ikke at skabe større mobilitet for samfundet som sådan, men at få mål og midler til at hænge sammen med denne indbyggede forudsætning. Bilens fremkommelighed bliver således i realiteten det centrale hensyn i planen, der (uden problematisering) lancerer mulige nye vejforbindelser til bebyggelserne i Nordhavnen og Sydhavnen.

 

Ganske vist indeholder planen angiveligt også en styrkelse af den kollektive trafik, men i praksis er det en tvivlsom forbedring. Det centrale element er en udbygning af metroen med en metroring. Den ligner i dag et luftkastel i den forstand, at det godt nok er mange der lovpriser den, men få der tilbyder at finansiere den. Dertil kommer at det under alle omstændigheder er en dyr løsning af tvivlsom værdi, og den primære grund til at man ønsker at sende de kollektive trafikanter ned i jorden er at man så undgår at forringe bilernes fremkommelighed. Desværre forringer man derved  fremkommeligheden for dem der bruger den kollektive trafik. Det hjælper ikke så meget at man kan bevæge sig hurtigt mellem stationerne, hvis der langt imellem dem, og hvis man skal kæmpe sig frem gennem en forstoppet trafik. En moderne letbane ville være langt bedre som hovedindsatsområde for den kollektive trafik: ud over at den er et moderne transportmiddel med stor kapacitet og fremkommelighed samt nem adgang til stationerne, har den ved at være placeret i trafikken i stedet for under den en dæmpende effekt på biltrafikken.

 

Det andet hovedelement i Trafik- og Miljøplan 2003’s styrkelse af den kollektive trafik skulle være en forbedring af busbetjeningen. Men i realiteternes verden er HUR for tiden nærmest i færd med at afvikle busbetjeningen, så det taler næsten for sig selv. Der er flere forklaringer på disse nedskæringer, men én af dem er at en del af metroen betales gennem en reduktion af bustimerne. I den sammenhæng kan man være nervøs for hvad der kommer af yderligere indgreb, hvis metroens passagertal fortsætter med at ligge langt under prognosen, som det er tilfældet i øjeblikket. Nervøsiteten for hvad der kan ske, bliver ikke mindre hvis det lykkes at presse en udvidelse af metroen igennem som det er vanskeligt at finde finansiering til.

 

Heroverfor mener vi at der bør satses på bæredygtige løsninger der reducerer bilbelastningen, ikke mindst i en by der gerne vil være europæisk miljøhovedstad. Og der er ingen grund til at være så bekymret for byens udvikling i den forbindelse.  Tværtimod er det satsningen på forsimplede bilbaserede løsninger der giver stor risiko for at køre København ind i en blindgyde, hvor der på én gang er stor bilafhængighed og bilforstoppelse.

 

I Sydhavnen er der på mange måder gode muligheder for at få de tidligere nævnte krav til bilfrie boligområder opfyldt. Men det er forudsat at det sker ved nybyggeriet, og hvis man forpasser denne mulighed kan det tværtimod nemt risikere at ende blive et sted forbeholdt bilejere - selvom det er placeret næsten midt i København. Derfor skal der handles hurtigt. På helt kort sigt, i den aktuelle sammenhæng, er det vigtigt at bringe muligheden for et eksperimentarium ind i planlægningen i forbindelse med lokalplan ”Teglværkshavnen II”. Dernæst er det vigtigt at komme i gang med den nødvendige diskussion og påfølgende handling om eksperimentariet: skal kommunen tage initiativet, hvem skal være bygherre, hvilke boligformer skal dominere (ejer, andels, lejer), hvilken dispensation eller ændring fra gældende lovgivning omkring krav til parkeringsarealer er nødvendig, hvilke krav skal stilles til potentielle beboere omkring graden af bilfrihed, hvilke former for beboerdemokrati skal udfoldes?

 

Rådet for Bæredygtig Trafik vil gerne sammen med andre organisationer og enkeltpersoner være med til at fremme diskussionen om et bilfri boligområde som eksperimentarium i Sydhavnen og være med til at udarbejde forslag til udformning heraf.

 

Med venlig hilsen

 

Kjeld A. Larsen & Kaj Jørgensen

Rådet for Bæredygtig Trafik