Analyse af det igangværende arbejde med
Trafik- og Miljøplan 2003 i Københavns kommune

- Vurdering af borgerinddragelsen -

Notat udarbejdet af Rådet for Bæredygtig Trafik - april 2003

Positivt med borgerinddragelse i trafikplanlægning
   - To interviewrunder - to rapporter

Oplevelse af og holdning til trafik- og miljøforhold (rapport aug. 2002)
   - Personlige problemer ved og i trafikken
   - Hvilke udsagn er du enig i?
   - Hvilken opgave skal prioriteres højest?

Borgernes holdning til en række konkrete trafikpolitiske tiltag (rapport januar 2003)
   - Betaling for parkering
   - Holdning til 17 konkrete tiltag
   - Trafikpolitiske problemstillinger med modsatrettede hensyn

Trafik- og Miljøplan 2003 Problemer og hovedindsatser - debatten fortsætter. (Oktober 2002)
   - Besynderlig fremgangsmåde
   - Effektvurdering af kommunens forslag

Opfordring til kommunen 

Indledningsvis skal Rådet udtrykke stor opbakning til, at der gennemføres systematisk borgerinddragelse i den lokale trafikplanlægning. Københavns kommune har i forbindelse med sin nye trafik- og miljøplan gennemført en prisværdigt indsats for at kortlægge borgersynspunkter som kan inddrages i planlægningen.

Imidlertid gav det anledning til nogen undren blandt Rådets medlemmer, da kommunen i oktober 2002 fremlagde et debatoplæg, der som det mest konkrete indeholdt forslag om en metroring, række nye store vejprojekter samt flere P-pladser i København. Det stemte ikke overens med det borgermøde, der var afholdt og vores læsning af den første rapport, hvor borgerne havde givet klart udtryk for, at de 3 højeste ønsker er formindskelse af luft- og støjforurening, bedre service med bus og tog samt bedre forhold for cyklister. Kun 10 % pegede på bedre forhold for personbiler som den vigtigste prioritet. I januar 2003 kom en ny rapport om holdninger til forskellige tiltag, og vi mente, at nu var tiden moden til at kigge kommunen i kortene.

Vor analyse tyder desværre på, at borgerinddragelsen mere har været spil for galleriet end seriøst ment. Der er nemlig en skærende kontrast mellem de analyser der er foretaget af, hvad befolkningen i København mener, der skal gøres noget ved og så de løsninger, der er indeholdt i det udspil, som nu er på vej fra kommunen.

Endvidere afslører en gennemgang af borgerundersøgelserne, at der bevidst eller ubevidst er manipuleret med borgerne via den måde spørgsmål er formuleret på og i de valgmuligheder der er givet borgerne.

Dette notat beskæftiger sig med de to interviewundersøgelser, som Institut for Konjunktur-Analyse har lavet i samarbejde med Københavns kommune:

I rapporten "Borgerdialog om trafik- og miljøplan: Analyse af holdninger til trafik og miljø

blandt borgere i Københavns Kommune" fra august 2002 fremlægges resultatet af en repræsentativ undersøgelse gennemført i maj 2002 med interviews af ca. 1.000 borgere i kommunen.

Sigtet var at afdække borgernes oplevelse af og holdning til trafik- og miljøforhold i København.

I rapporten "Borgerdialog om trafik- og miljøplan: Holdninger til trafikale og miljømæssige tiltag blandt borgere i Københavns kommune" fra januar 2003 fremlægges resultaterne af den anden repræsentative undersøgelse, gennemført i november 2002. Formålet med denne undersøgelse var at afklare borgernes holdning til en række konkrete trafikpolitiske tiltag.

Godt 1.000 repræsentativt udvalgte københavnere er via telefoniske interviews blevet spurgt om, hvad de oplever som personlige problemer på trafikområdet.

I en spørgsmålsgruppe skal der tages stilling til, hvilke problemer der opfattes som et personligt problem.

• Undersøgelsen gav et klart billede af, at det er forureningen fra busser, lastbiler og personbiler som anses for det væsentligste problem, idet 4 ud af 5 borgere (81 %) anfører dette som et personligt problem.
• Dernæst følger sikkerheden i trafikken og trængsel på cykelstierne med hhv. 63 % og 62 %.
• Derefter følger bilkøer på vejene (59 %), parkeringsmuligheder for personbiler (58 %) og trafikstøj om dagen (54 %)
• Resten af valgmulighederne har under 50 % tilslutning som problemfelt.

Det skal bemærkes, at der stort set er enighed mellem bilister (79 %) og ikke-bilister (81 %) om, at luftforureningen er et meget stort problem.

Derimod kan det undre, at så mange anfører bilkøer på vejene og parkeringsmuligheder for personbiler som et personligt problem, da bilisterne kun udgør ca. 25 % af deltagerne i undersøgelsen. Tallet dækker over at ca. 80 % af bilisterne påpeger det som et problem. Men over halvdelen af cyklisterne og de kollektive trafikanter fremhæver det også som et problem.

Men forklaringen er formentlig, at spørgsmålene er formuleret sådan, at de mange cyklister, der har problemer med parkerede biler ved vejkryds etc. nødvendigvis også vil svare bekræftende, men hvor løsningen er færre og ikke flere P-pladser. Tilsvarende vil de fleste fodgængere i København opfatte bilkøer som et problem, fordi det er vanskeligt at krydse gaden eller buspassagerer som oplever, at bilkøer holder bussen tilbage. Dermed opnås samlet en betydelig højere ja-procent på disse problemfelter end spørgsmålets ånd berettiger til.

Spørgsmålene burde - for at stemme overens med den spørgsmålsgruppe de indgår i - være formuleret "Er det for Dem personligt et problem at køre i bilkøer?" (i stedet for "…et problem med bilkøer på vejene") og "Er det for Dem personligt et problem at finde parkeringspladser?" (i stedet for "…et problem med parkeringsmuligheder for personbiler").

Det er således et åbent spørgsmål, hvad der kan konkluderes på disse besvarelser, da de to grupper (bilisterne og de øvrige) formentlig vil pege på forskellige løsningsmuligheder og derfor må vi advare kommunen om - hvilket vi frygter netop vil ske - at disse tal misbruges som argument for opbakning til flere veje og flere P-pladser.

I en anden spørgsmålsgruppe skal der tages stilling til hvorvidt man er enig eller uenig i en række udsagn, hvilket kan sige noget om hvilke tiltag befolkningen ønsker iværksat.

Nedenfor er nævnt disse udsagn med angivelse af, hvor mange procent af borgerne der er helt eller delvist enige i udsagnet - med størst enighed stående øverst:

1. Busser, S-tog og Metro kan sagtens erstatte meget af den private bilkørsel (82 %)
2. København skal være et rart sted at være, både for dem der bor der og for dem der kommer til - derfor skal biltrafikken begrænses mest muligt (77 %)
3. Valg af transportform er først og fremmest et spørgsmål om vaner (75 %)
4. Københavns Kommune har sidste år gennemført et arrangement med bilfri by hvor biler ikke måtte køre i en del af den indre by. Synes De det er en god ide? (73 %)
5. Trafiksystemet i København virker i store træk godt i det daglige (69 %)
6. I København er det nemt og sikkert at bevæge sig rundt som fodgænger (68 %)
7. København er afhængig af erhvervslivet, der har brug for gode trafikforhold. Byen må indrettes derefter (59 %)
8. En stor del af den private bilkørsel kan dækkes af delebiler, vareudbringning og cykelanhængere (55 %)
9. I København er der gode forhold for cyklister (54 %)
10. Der bør bygges p-huse til kommunens beboere (52 %)
11. Der skal være parkeringsplads til de mange der arbejder i København men bor uden for byen (43 %)
12. En familie med børn kan ikke undvære bilen (41 %)
13. København er først og fremmest for dem der bor her (35 %)

Måske overraskende skal det bemærkes, at også blandt de daglige bilister er der et stort ønske om at nedbringe biltrafikken og at dette kan ske ved øget brug af busser, tog og metro. Blandt bilisterne svarer 74 % JA til udsagn 1 og 59 % JA til udsagn 2. Kun hver fjerde bilist er uenig i udsagn 2.

Men også her indgår der udsagn, som kan misbruges til at fremme løsninger, som der ikke er belæg for. Der tænkes her på udsagn 7 om hensynet til erhvervslivet. Her har 59 % af borgerne udtrykt opbakning til, at byen skal indrettes så der er gode trafikforhold for erhvervslivet (læs: arbejdspladser) og at byen skal indrettes herefter. Umiddelbart noget der kunne mistolkes som en blankocheck til at give erhvervslivets ønskeseddel høj prioritet.

Men når udsagnet vendes på hovedet kan de fleste nok se, at det er vanskeligt at forsvare et NEJ til udsagnet, idet dette indebærer: "at København IKKE er afhængig af erhvervslivet" eller "at København er afhængig af erhvervslivet men de har IKKE brug for gode trafikforhold" eller "København er afhængig af erhvervslivet, der har brug for gode trafikforhold. Byen skal IKKE indrettes derefter." Udsagnet er derfor i bund og grund noget nonsens og kan ikke bruges som argument for hverken det ene eller andet. Dem der svarer NEJ har enten mistet forstanden eller har gennemskuet at udsagnet vil blive misbrugt, hvis man svarer fornuftigt.

Et JA til kan også opfattes som støtte til bedre kollektiv trafik og til bedre cyklistforhold idet det er den transportform mange har i tilknytning til deres arbejde.

Hvis udsagnet skulle svare til den måde, man formentlig vil tolke det, skulle der have stået "Erhvervslivet er så vigtig for København at der skal tages mere hensyn til erhvervslivets ønsker til trafikplanlægningen". Men så havde opbakningen til udsagnet nok været noget mere behersket.

Et andet eksempel er udsagn 11: Der skal være parkeringsplads til de mange der arbejder i København men bor uden for byen. Dette er yderst tendentiøst spørgsmål, der spiller på, at man da skal være gode ved alle. En realisering af udsagnet ville indebære at byen gik totalt i stå og at ingen af de højt prioriterede ønsker om renere luft, bedre forhold for cyklister og den kollektive trafik kunne realiseres. Det end ikke antydes at gennemførelsen af forslaget har massive negative konsekvenser. En mere rimelig måde at spørge på er: "Hvilket transportmiddel synes du at pendlerne primært skal benytte, når de tager til deres arbejdsplads i København?" og så give mulighed for at pege på enten bil, kollektiv trafik eller cykel. Dette ville give et mere realistisk billede af borgernes holdning til pendlerne og deres transportform.

Som en tredje spørgerunde blev borgerne spurgt om hvilket af 5 indsatser, der anses for det vigtigste at gøre noget ved (se grafik nedenfor - hentet fra kommunens pjece om hovedindsatser).

Der er her en klar prioritet af en indsats for at mindske luft- og støjforurening, bedre service med bus og tog samt bedre forhold for cyklister. Disse fik en opbakning på 20 % eller derover.

Lavest prioritet har bedre forhold for personbiler og bedre forhold for fodgængere som ligger klart under de andre.

Det skal bemærkes, at blandt bilisterne alene var opbakningen størst til ønsket om bedre service med bus og tog.

Konkluderende kan det tolkes ud fra svarene på tværs af spørgsmålsgrupperne, at der er stor forståelse for hinandens problemer blandt de forskellige aktører i trafikken, men når det kommer til prioritering af indsatsen ønsker alle en begrænsning af forureningen og dermed af biltrafikken - også blandt de københavnske bilister selv, og der er ligeledes helt på tværs et stort ønske om bedre service med bus og tog og bedre forhold for cyklister. Kun på spørgsmålet om bedre forhold for bilister er der en markant forskel på bilisterne selv og de øvrige (som udgør langt den største del af de københavnske trafikaktører). Hver fjerde bilist har bedre forhold for bilisterne som øverste prioritet, mens dette kun er tilfældet for hver tyvende blandt cyklister og kollektive brugere.

Som i den første undersøgelse indgår også her godt 1.000 repræsentativt udvalgte københavnere.

I denne anden undersøgelse var det formålet at afklare borgernes holdning til en række konkrete trafikpolitiske tiltag.

Indledningsvis er spurgt til villighed til betaling for bedre parkering: "Foretrækker De at leve med problemerne som de er, eller er De villig til at betale 500 kr. om måneden for en parkeringslicens mod at forholdene forbedres ved bygning af en parkeringskælder i nærheden af Deres bolig?

Det er kun 8 % af borgerne der er villige til at betale de 500 kr. - mange af disse har dog ikke selv bil, men selv blandt de daglige bilister er det kun 18 % som svarer bekræftende. Etablering af P-kældre og P-huse har således ikke nogen særlig opbakning, såfremt det koster 500 kr. Dette er endvidere alt for lavt sat, hvis private bygherrer skal have forrentet byggeriet af P-faciliteter, idet dette formentlig kræver en indtægt på mellem 2.500 og 3.000 kr. om måneden pr. plads. Derfor påtænker kommunen da også, at P-pladserne skal kunne udlejes i dagtimerne til pendlere, som kommer ind til byen for at sikre en optimal udnyttelse (læs: indtægt) af P-pladserne. Forureningsbidraget udløst fra hver af sådanne P-pladser vil derfor blive endog meget stort.

Dernæst følger en række spørgsmål, hvor borgerne er blevet bedt om at svare på vigtigheden af 17 konkrete tiltag.

Det kan undre, hvorfor det lige netop er disse 17 tiltag, borgerne alene skal forholde sig til. Der har i den offentlige og politiske debat været fremsat mange andre forslag, som kunne være mindst lige så interessante at kende befolkningens holdning til. Nogle af forslagene er endvidere afgrænset til særlige varianter, som ikke nødvendigvis svarer til befolkningens ønsker. Disse aspekter vender vi tilbage til.

Det kan ligeledes undre, at nogle ganske få forslag er formuleret med argumentation for, hvad de skal gøre godt for, mens hovedparten ikke er - undringen bliver ikke mindre af, at det netop er tilfældet for to ny vejprojekter, hvor man åbenbart ikke har villet lade forslagene stå alene. Dette er naturligvis grov manipulation i en undersøgelse - enten skal alle forslag præsenteres med en argumentation eller også skal man undlade en sådan - ellers kan man ikke sammenligne resultaterne, hvilket er elementær grundlære i undersøgelser af denne karakter.

Det kunne også styrke en undersøgelse af holdninger til forskellige løsninger, hvis der blev skelnet mellem tiltag, som kommunen skulle arbejde for (hvor man er afhængig af statslig støtte i form af penge eller lovgivning) og tiltag, som kommunen umiddelbart selv kan iværksætte eller kan arbejde for via HUR.

Endelig kan det undre, at man ikke følger op på den første undersøgelses indhold af prioritering af indsatsen - netop når man nu får forelagt en lang stribe at mulige tiltag ville det jo være interessant at få en tilkendegivelse af, hvilke tiltag borgerne ønsker prioriteret før andre.

Grundlæggende lider denne anden undersøgelse af, at forslagene slet ikke tager afsæt i resultaterne fra den tidligere undersøgelse. En seriøs fase 2 undersøgelse burde tage afsæt i de holdninger der kom til udtryk i den første undersøgelse ved at liste mulige løsninger på de problemer, som der her blev påpeget. F.eks. at når nu luftforureningen fra trafikken er det befolkningen anser for det største problem, hvilke løsninger kunne så medvirke til afhjælpning heraf og hvilke holdninger har borgerne til denne gruppe af mulige løsningstiltag. Men sådan skulle det altså ikke være, og det betyder, at den stort anlagte borgerundersøgelse - formentlig bevidst - fremstår betydeligt mere sløret end den burde.

Nedenfor er de 17 mulige tiltag listet efter hvor stor en del af borgerne som har anført, at det pågældende tiltag er "meget vigtigt" eller "vigtigt" (øvrige svarmuligheder var "hverken/eller", "mindre vigtigt", slet ikke vigtigt" og "ved ikke"). Da holdningen til forskellige trafiktiltag normalt menes at være meget forskellig mellem bilisterne på den ene side og de øvrige trafikanter på den anden, har vi valgt at vise de københavnske bilisters svar særskilt til sammenligning med det samlede svar.

Det er værd at bemærke, at selv blandt de daglige bilister der bor i København er der et stort ønske om forbedring for cyklisterne. Måske fordi de selv gerne vil cykle hvis forholdene blev bedre, måske fordi det også opfattes som en forbedring af deres egen bilkørsel, hvis cyklisterne fik flere og bredere cykelstier. Men der er også blandt bilisterne stor opbakning til forbedring af bussernes forhold, hvilket alt andet lige næppe vil kunne ske uden at være på bekostning af bilisterne selv.

Det kan næppe komme bag på nogen, at alle ønsker større hensyntagen i trafikken. Når borgerne synes at der tages for lidt hensyn til hinanden, er det efter vor vurdering udtryk for, at de forskellige trafikantgrupper hver især føler sig mere og mere presset af hinanden - det giver flere gnidninger.

Derfor er den bedste måde at indfri dette ønske at skabe de forbedringer, som borgerne primært efterspørger, nemlig bedre vilkår for cyklister og for den kollektive trafik - og få sat gang i tiltag, som reelt reducerer biltrafikken.

Undersøgelsen er foretaget lige efter metroens åbning og der er naturligvis et stort ønske om at få den udbygget til det øvrige København. Til gengæld er der tilsyneladende ringe opbakning til sporvogne og sporbusser. Disse to spørgsmål er imidlertid også et nærmere studie værd. I undersøgelsen kommer spørgsmålene lige efter hinanden og det der reelt spørges om er ikke - som man umiddelbart kunne mistolke det - om man vil have sporvogne eller metro i København.

Forslaget om sporvogne er nemlig formuleret så det reelt handler om sporvogne i yderområder og udenfor kommunen (og hvem ved hvad "sporbusser" er?) - og selvfølgelig har det ikke den store opbakning. Dermed bliver metroforslaget den eneste valgmulighed for forbedring af i det centrale København, hvilket naturligvis har stor opbakning. Denne variant af indførelse er sporvogne kan undre, ikke mindst når også sporbusser inddrages - disse er nemlig tiltænkt kørsel i centrale bydele, hvor de kan "sno sig" uden at være afhængig af skinnenettet. Selv HUR har i sit debatoplæg peget på sporvogne som en del af en mulig løsning i det centrale København. Men det er altså forlods valgt fra af kommunen og man vil ikke vide hvad borgerne mener herom.

Reelt er besvarelserne alene udtryk for, at borgerne hellere vil have et bedre kollektivt trafikmiddel i de centrale dele af København end udenfor - og ikke et valg mellem de konkrete løsninger.

En seriøs formulering af disse spørgsmål ville have lydt mere i retning af følgende: "Skal vi i København satse på moderne sporvogne som er billigere og kan indføres på forholdsvis kort tid, men som ikke kører lige så hurtigt som metroen, eller skal vi satse på en dyrere udbygget metro selvom det kan tage 15-25 år før den vil stå klar til brug?". Dette ville mere udtrykke det reelle valg vi står overfor i København. Formuleringen af spørgsmålene kan kun tolkes således, at man bevidst ønsker at sikre sig en større opbakning til metroen, end man ellers ville få - og det er manipulation.

Der er som nævnt kun 17 løsningsforslag at forholde sig til. Det kan undre, at kommunen ikke ønsker borgernes tilkendegivelser om den meget effektive løsning der hedder bompenge eller betalingsring, som en lang række byer - senest London - har indført, og som omtales i HUR's debatoplæg fra i år (2003).

I stedet spørges alene om holdningen til road-pricing, som der kan siges meget for og imod, og som der er nogen skepsis overfor - ikke mindst pga. frygten for overvågning. Men for københavnerne er der den helt afgørende forskel, at bompenge/betalingsring ved kommunegrænsen alene rammer dem der kører over kommunegrænsen, hvilket primært er bilpendlerne ind til byen, mens road-pricing på kørsel inde i København alt andet lige vil ramme de københavnske bilister mest. Derfor er der naturligvis større modvilje mod road-pricing end mod en betalingsring. Det er groft manipulerende, at kommunen således ikke indhenter borgernes syn på etablering af en betalingsring, som netop vil sigte på afhjælpning af flere af de vigtigste problemfelter, som borgerne har peget på.

Det er vor påstand, at hvis man ellers spurgte borgerne, ville det komme meget klart til udtryk, at det er de mange bilpendlere som hver dag kører ind til København man vil støtte en restriktiv indsats overfor - i modsætning til byens "egne" bilister, som borgerne ikke ønsker at være så restriktive overfor. Men i undersøgelsen er der stort set ikke foretaget denne vigtige skelnen - derfor misbruges "forståelsen" overfor byens egne bilister af kommunen til også at beskytte de hovedansvarlige for den daglige trafikbelastning, nemlig de udefra kommende bilpendlere.

Nogle af de løsninger som også kunne tages i anvendelse rettet mod bilpendlerne er f.eks.

• øget brug af trafikstyring, der begrænser mængden af biler der lukkes ind (omtalt i HUR's debatoplæg)
• højere P-afgift på offentlige P-pladser og/eller afgifter på private P-pladser
• Give forrang til erhvervsbyggeri, som etablerer væsentlig færre P-pladser end det kommunen normalt kræver i dag - mod at have ansatte, som ikke benytter bil til arbejde. Tilsvarende kan kommunen give forrang til nyt boligbyggeri, der er målrettet familier som vil klare sig uden bil.
• gennemførelse af trafiksaneringer som beskrevet i kommunens egen rapport om, hvorledes man kan fredeliggøre indre by ved trafiksaneringer (også uden en havnetunnel)

Det burde have været oplagt at spørge borgerne om deres holdning til sådanne tiltag, som selvfølgelig ikke er fremmede for kommunen. Derfor må det være et bevidst fravalg, at man ikke ønsker sådanne oplagte løsninger inddraget i valgmulighederne - igen udtryk for manipulation.

Et andet oplagt område kunne være at spørge borgerne om deres holdning til den voldsomme vare- og godstranport i byen, herunder forskellige tiltag der kan bidrage til at mindske generne herfra. Dette kunne f.eks. være indførelse af citylogistik, dvs en styring af vareudbringningen i byen, hvilket er et tema, som både er nævnt i HUR's debatoplæg og som med garanti ikke er ukendt på Rådhuset.

Endelig kan nævnes et forslag, som har været en del fremme i forbindelse med f.eks. kvarterløftprojekter, nemlig indførelse af kvartersbusser til mere lokal kollektiv trafikbetjening og et enkelt forslag som lavere takster i HT.

Sidst, men ikke mindst, burde man have naturligvis have spurgt borgerne om deres holdning til den "gamle" målsætning (nedsættelse af biltrafikken til 96-niveau) i forhold til den "nye" vage målsætning, hvilket jo et er helt centralt og overordnet spørgsmål i forhold til de løsninger man skal arbejde for.

Når alle disse mulige spørgsmål og tiltag er fravalgt af kommunen i undersøgelsen, kan det kun være fordi, man ønsker sat fokus på ganske bestemte løsninger og at undersøgelsernes formål alene har været at fremskaffe et materiale, som kan (mis)bruges til at støtte op om disse løsninger.

Borgerundersøgelsen afsluttes med 5 spørgsmål, hvor der spørges om holdningen til tiltag, som har såkaldt "modsatrettede" hensyn. Dette er for så vidt tilfældet i alle konkrete forslag, men her har man tydeliggjort nogen af modsætningerne i spørgsmålet. I skemaet er vist JA-procenten med NEJ-procenten angivet i parentes.

Der er en klar markering af, at borgerne - også blandt bilisterne - gerne ser en udbygning af busbaner, og tilsvarende med udbygning af cykelstier. Endog afgifter på biltrafik kan halvdelen af bilisterne støtte. Spørgsmålet til cykelstier har dog den indbyggede fejl, at borgeren tilsyneladende kan svare både JA eller NEJ uanset hvilken holdning man har. Men det er formentlig en fejl som kun kommer til udtryk i formuleringen i selve rapporten.

Umiddelbart kan det undre, at der tilsyneladende er så stor opbakning til havnetunnellen, men forklaringen skal findes i spørgsmålets formulering, hvor der netop ikke er anført "modsatrettede hensyn, idet hovedargumentet er en fredeliggørelse af indre by, hvilket de fleste naturligvis ser som noget positivt. Men endnu mere kritisabelt er det, at der er manipuleret groft med konsekvenserne af havnetunnellen, som her alene er blevet til øget trafikbelastning af "dele af Østamager" - en lille pris vil de fleste nok opfatte det som og det er da også en kraftig underdrivelse. For det første er der mange konkrete løsningsforslag til linjeføringer i tilknytning til havnetunnellen i spil - endnu har vi dog ikke set ét eneste løsningforslag, hvor det kun er dele af Østamager som belastes med mere trafik. De hidtidige forslag arbejder med væsentlige trafikbelastninger på store dele af Amager og på Østerbro.

I den seneste kommunale rapport om havnetunnellen - inden den op til kommunevalget blev lagt i mølpose - men som ventet nu hentes frem igen - handlede netop om at argumentere for en havnetunnel som forudsætning for at fredeliggøre Indre By ("Trafikal fredeliggørelse af Indre By - efter anlæg af en havnetunnel") - og her indgik havnetunnellen som led i en samlet vejring rundt om Middelalderbyen hvorved passage gennem denne kunne minimeres. Imidlertid viste rapportens egne tal, at der derved ville komme en øget trafikbelastning på gaderne mellem Middelalderbyen og søerne - et område, hvor der bor flere mennesker end inde i Middelalderbyen. Hertil kommer en kraftig stigning af trafikken på Østerbro og tværs hen over det nordlige Amager.

Det er grov manipulation, når man ikke nævner disse negative konsekvenser af havnetunnelplanerne, men stadig prøver at foregøgle - mod bedre vidende - at den Indre By kun har fordele af en havnetunnel når fakta er, at trafikken flyttes fra de mindst beboede kvarterer til mere beboede kvarterer.

Vi har endnu ikke set nogen forureningsberegninger på projektet, men da sigtet var et få bilister til at køre en større omvej for at nedbringe trafikken i Middelalderbyen vil det naturligvis medføre øget samlet kørsel og dermed en øget forurening i det centrale København.

En mere seriøs udgave af spørgsmålet ville have lydt:

Holdningen til dette spørgsmål vil i langt højere grad afspejle hensynet til "modsatrettede hensyn", og vil formentlig give et noget andet resultat end ovenfor.

I lyset af, at kommunen på det tidspunkt, hvor denne undersøgelse gennemføres, allerede har udsendt deres eget forslag til hovedindsatser, kan det undre, at man ikke benytter sig af lejligheden til i højere grad at teste borgernes holdninger hertil: metroudbygning, bedre cyklistforhold, to nye biltunneller, flere parkeringspladser og regulering af biltrafikken.

Det kunne f.eks. være spørgsmål med modsatrettede hensyn i forbindelse med

• metroudbygningen og nedskæringerne i bustrafikken,
• og hvorvidt lediggjort gaderum skal bruges til bilister
• og afvejning med andre hurtigere gennemførlige løsninger

Man kunne også spørge til, om den eksisterende cykelplan anses for tilstrækkelig eller om den skal "speedes" op.

Som minimum burde de to nye tunnelprojekter være testet, idet de jo indebærer at flere biler kan hældes ind i det centrale København - altså i modstrid med ønsket om mindre forurening og mindre plads til andre trafikanter. Man kunne også spørge om de 3-4 mia. kr. til disse projekter måske kunne bruges til noget andet, som afpejlede borgernes prioriteringer?

Kommunen gør selv opmærksom på i deres pjece, at flere "parkeringspladser alt andet lige skaber mere biltrafik". Det ville være nærliggende at spørge om holdningen til dette interessante modsat rettede hensyn.

Endelig kunne der være spurgt til andre måder at regulere biltrafikken på end alene at fokusere på roadpricing - f.eks. om borgernes holdning til at nedlægge P-pladser som led i en forureningsstrategi, om øget brug af lysreguleringen til at begrænse mængder af biler der kører ind i byen, om bompengeordning som i f.eks. London eller om de mange gode forslag der tidligere er lavet til omlægninger af vejkryds etc. mhp. at reducere adgangen for biler.

Kommunen udsendte i oktober 2002 en pjece som grundlag for et borgermøde og den offentlige debat i almindelighed frem til årsskiftet 2002/2003.

I de senere udarbejdede interne kommunale notater om den videre proces med færdiggørelse af et endeligt udspil til den nye trafik- og miljøplan, er der ikke ændret noget i indholdet i forhold til denne pjece. Alt tyder således på, at pjecen afspejler det udspil, som nu er på vej og som skal sendes i høring senere på året.

Det grundlæggende problem i kommunens udspil - og måske også i det kommende endelige udspil - er, at de konkrete forslag ikke forholder sig til på hvilken måde de afhjælper (eller forværrer!) de problemer, som borgerne har påpeget som de væsentligste.

Pjecen indeholder kommunens første bud på de væsentligste langsigtede indsatsområder. Dette skal ske under hensyntagen til, at holdningsanalysen viser, at støj - og luftforurening er de problemer som skal løses først. Som det fremgår af gennemgangen nedenfor, har de eneste konkrete forslag som det tegner til at kommunen konkrete vil gennemføre en direkte NEGATIV effekt på luftforureningen. Kommunen skriver som indledning i pjecen, at det også er nødvendigt med andre indsatser her og nu, men de vil blive medtaget i den endelige Trafik- og Miljøplan.

I pjecen har kommunen valgt at definere 5 hovedindsatsområder, hvorunder der er peget på mulige tiltag. I det følgende foretager vi den øvelse, som kommunen selv burde have gennemført - nemlig at holde forslagene op imod borgernes ønsker.

Metroprojektet lanceres rask væk som en miljøfordel, men det er ikke sikkert det holder for en nærmere analyse. For det første bruges der enorme energiressourcer på anlægsfasen - dette energiforbrug skal fordeles over metroens levetid og tillægges energiforbruget på den årlige drift. Endvidere vides fra andre undersøgelser, at forbedringer i den kollektive trafik langt hen ad vejen vil tiltrække cyklister, som dermed flytter fra en ikke energiforbrugende transport til en energiforbruger transportforform, hvilket medvirker negativt på regnestykket - kun de passagerer som tidligere har benyttet sig af en mere forurenende transportform tælle positivt i regnestykket - og energiforbruget i en københavnsk bus i myldretiden er altså ikke ret stor pr. passager. Men som sagt har os bekendt ingen lavet dette regnestykke.

Hertil kommer det vigtige aspekt om den reducerede buskørsel på overfladen "erstattes" af mere bilkørsel fordi der er blevet bedre plads - det trækker naturligvis kraftig i negativ retning i energiregnskabet - og dette vil automatisk ske, hvis ikke politikerne inddrager det "lediggjorte" gaderum til andre trafikanter.

Det er således efter vor vurdering et meget åbent spørgsmål, om metroen samlet betyder en mindre eller en øget luftforurening.

Da indførelsen af metroen har vist sig at blive udnyttet til at skære ned i busbetjeningen vil mange i praksis opleve metroens indførelse som en direkte forringelse af den kollektive trafikbetjening, mens andre vil opleve det som en forbedring. Os bekendt er der endnu ikke foretaget undersøgelser af den samlede effekt for de københavnske borgere. En sådan undersøgelse kunne passende iværksættes på Amager, som er de første der har mærket de kraftige busindskrænkninger, og som nu næsten ikke kan komme til Sjælland uden at det skal foregå via en metrostation.

Hidtil har metroen ikke haft nogen direkte effekt på cyklisternes forhold. Men hvis det lediggjorte gaderum overlades til bilerne vil det samlede resultat blive en forringelse pga. en øget biltrafik generelt i gaderne. Omvendt har fjernelsen af en lang række buslinjer givet mere rum til bilisterne, som dermed oplever en direkte positiv effekt af metroen.

Udspillet indeholder ikke nogen nye tiltag for cyklisterne. Alle tiltag nævnt i udspillet er "gamle kendinge" som allerede er politisk vedtaget og derfor har Trafik- og Miljøplanens cykeldel ingen effekt for cyklisternes forhold.

Den nye trafikbetjening af udviklingsområderne som det så smukt hedder, består ensidigt af en række vejtunnelprojekter, som skal gøre det hurtigere for bilister generelt at komme ind og ud af det centrale København i hhv. Sydhavnen og på Østerbro. Disse tiltag vil naturligvis øge biltrafikken og dermed luftforureningen. Det vil være til øget ulempe med de flere biler for den kollektive trafik og for cyklisterne - ikke bare på de pågældende strækninger, men i hele København på grund af en øget tilstrømning af biler til området som sådan.

Den samme effekt har forslaget om P-huse og P-kældre, idet udspillet ikke forudsætter nedlæggelse af et tilsvarende antal p-pladser i gadeplanet. Det omtales alene at det bør overvejes.

Vi kan frygte, at det alene er i retorikken at flertallet på Rådhuset benytter denne argumentation. Senest har vi set at et flertal står bag oprettelse af en P-kælder på Vesterbro, hvor man ikke nedlægger P-pladser - man hævder at det er "kompensation" for tidligere nedlagte P-pladser i området.

Dette argument holder dog "ikke en meter", fordi det der tænkes på er de "tabte" p-pladser som følge af, at færdselsloven for 5-6 år siden blev ændret, så P-forbuddet ved vejkryds af trafiksikkerhedsmæsige årsager blev udviddet fra 5 til 10 meter. Et forbud som dog ikke håndhæves i Københavns kommunen, hvilket enhver der går en tur på Vesterbro kan konstatere ved selvsyn.

Men denne teoretiske nedlæggelse benyttes nu som argumentation for at etablere 1.000 nye pladser.

Med den form for politisk moral har vi ingen tiltro til, at grønt lys for flere P-hus og P-kældre reelt bliver fulgt op med faktiske nedlæggelser af P-pladser på gadeplanet.

Det er i øvrigt bemærkelsesværdigt, at kommunen i sin pjece direkte anfører, at

Omvendt står der intet om det af visse politikere påståede forureningsproblem med "cirklende biler" - måske fordi den forurening der selvfølgelig kommer fra biler der leder efter en P-plads, er langt mindre end den vækst der følger af flere p-pladser i sig selv, nemlig ved at flere P-pladser bare medfører at endnu flere biler cirkler efter P-pladser.

Endelig indeholder udspillet et afsnit om trafikregulering, idet stort set alene causererer over spørgsmålet om kørselsafgifter, som kommunen absolut ikke har tænkt sig at arbejde for. Derfor er hele afsnittet - på linje med cykelafsnittet kun pynt som er helt overflødigt, fordi der ikke er noget indhold i det.

Rådet for Bæredygtig Trafik skal opfordre kommunen til i sit endelig forslag til ny Trafik- og Miljøplan 2003, at:

• udarbejde et katalog over mulige løsninger for hver af de opgaveområder, som borgerne har anført som de vigtigste

• at beskrive hvorledes de enkelte forslag påvirker "modsatte hensyn" hvad angår de holdninger borgerne har givet udtryk for

• at beskrive effekten af de forslag som kommunen anbefaler i forhold til borgernes prioriteringer

• at supplere de gennemførte borgerundersøgelser med en ny undersøgelse, som ikke er manipulerende, jf. dette notat

• at supplere de gennemførte borgerundersøgelser med en ny undersøgelse der giver borgerne mulighed for at forholde sig til løsninger, som de ikke hidtil har fået forelagt som mulige valg

Rådet stiller sig gerne til rådighed som rådgiver for en sådan ny undersøgelse.

¤