Metroens passagertal kun 50 % af budget

Nye tal fra metroselskabet:
Metroens passagertal kun 50 % af budget

Efter åbningen af metrolinjen til Frederiksberg, var det Ørestadsselskabets forventning at passagertallet skulle vokse fra 61.000 daglige passagerer til 118.000 passagerer.

Men åbningen af den nye strækning har stort set ikke påvirket det i forvejen lave passagertal.

For perioden november 2001 til maj 2002 lå passagertallet 15 % under målet på 61.000 daglige passagerer. For juni og juli i år - hvor strækningen til Frederiksberg er med - er passagertallet kun på 50 % af det budgetterede, viser de netop offentliggjorte passagertal. Og det nytter ikke at Ørestadsselskabet undskylder sig med sommer og godt vejr - passagertallet har lige siden starten konstant ligget under det budgetterede.

De nye tal burde øjeblikkeligt udløse et krisemøde i den politiske følgegruppe bag projektet - både for at få udarbejdet nye budgetter og vurderet hvad konsekvenserne heraf er - samt at sætte gang i en uvildig undersøgelse af, hvad der er årsagerne til metroens fiasko i forhold til forventningerne.

De manglende passagerer kommer ikke bag på Rådet for Bæredygtig Trafik. Vi har gang på gang påpeget, at Ørestadsselskabets passagerprognoser er helt urealistiske. Nu må de ansvarlige politikere se at få fingrene ud, hvis ikke det hele skal ende i én stor skandale. Ørestadsselskabet har nemlig langt færre indtægter end forventet. Da også grundsalget i Ørestaden halter langt bagud, er hele metroprojektet med de nye tal stærkt på vej mod en reel konkurs: Indtægterne kan ikke dække renteudgifterne på de store lån til anlægsfasen, hvorved gælden stiger år for år i stedet for at falde.

Trafikministeren har i et nyligt svar til Folketingets Trafikudvalg fremlagt en interessant opgørelse som viser, at der ikke skal ske særligt store afvigelser i Ørestadsselskabets budget, før hele økonomien falder til jorden - og med de nye passagertal er denne situation måske allerede en realitet.

Rådet for Bæredygtig Trafik mener, at metroens førerløse strategi er forkert og alt for dyr. Det førerløse koncept betyder alt for mange driftsafbrydelser hvorved metroen bliver for ustabil til dagligt brug og kunderne vælger derfor andre løsninger.

Det er derfor vigtigt at genoverveje den langsigtede strategi for den kollektive trafikudbygning i hovedstaden. Der er andre løsninger end en førerløs metro. I en lang række storbyer i Europa har man genindført moderne sporvogne, og erfaringerne hermed er yderst positive. Den væsentligste fordel er, at man kan etablere et betydeligt større sporvognsnet for de samme penge som det koster at udbygge med mere metro, og at sporvognen er let at komme til og kan gøres mere finmasket. Sporvognens hurtighed kan sikres ved at give den forkørselsret på bekostning af biltrafikken, hvilket samtidig kan bidrage til at løse det problem, som københavnerne anser for det største: Den voldsomme biltrafik som med metroen og busnedlæggelser gives mere plads i stedet for mindre.

Den nuværende metro-linjeføring kan sikkert genbruges som led i en ny sporvognsstrategi for København og resten af hovedstaden.

Yderligere oplysninger: