Metroen for enhver pris ?

Man skal jo være noget af et skarn, hvis ikke man synes, at en udbygget metro er positivt for den kollektive trafik. Men når regeringen forsøger at sælge et projekt, som reelt koster 6 mia. kr. mere end påstået og foregøgler, at sigtet er at reducere bilkøerne på motorvejsnettet, selvom den bagvedliggende rapport siger, at effekten på biltrafikken kun er 1 % inde i København, så skal man måske vente med at klappe i hænderne. Derimod bør enhver ansvarlig politiker forholde sig til, hvad ”prisen” reelt er og hvilke motiver der ligger bag udspillet fra regeringen.

Punkt 1. Den nuværende metro er økonomisk en fiasko. Passagertallet har siden oktober 2003 ligget på nøjagtig halvdelen af, hvad det skulle være, i forhold til de oprindelige prognoser. Det betyder, at Ørestadsselskabet hver uge mangler 5 mio. kr. i passagerindtægter. Indtægter fra grundsalget i Ørestaden går også elendigt, trods selskabets forsøg på hele tiden at give det modsatte indtryk. Renteudgifterne vokser år for år hurtigere end indtægterne. Derfor står selskabet på konkursens rand og skal hele tiden have forhøjet lånerammen og det vil fortsætte i årene fremover, hvilket selvfølgelig prestigemæssigt er helt uholdbart for de politikere som står bag projektet.

En ny ejerstruktur og nye byggeprojekter kan medvirke til at udskyde det økonomiske kollaps – regningen vokser, men skatteborgerne – og det er især de københavnske borgere – får først regningen senere. De politikere som siger ja tak til udspillet, bør derfor være ærlige og påtage sig ansvaret herfor.

Punkt 2. Hele udspillet bygger på, at udgiften til det nye projekt er 13,5 mia. kroner. Det forudsætter, at metroringen kan bygges væsentligt billigere end den eksisterende underjordiske del af metroen. Det har kostet 11 mia. kroner at bygge 10 km tunnel og 8 underjordiske stationer. Dvs. ca. 1,1 mia kr. pr. kilometer inkl. stationer. Overført til metroringen på 14,5 km og 16 stationer vil denne koste 16 mia. kr. plus 2-3 mia. kr. til ekstra stationer, altså 18-19 mia. kr. Trafikministeren hævder således, at byggeriet kan gøres 30 % billigere end det eksisterende byggeri.

(Heri er ikke taget hensyn til, at prisen på den eksisterende metro nok ender 1-2 mia. kr. højere, da entreprenøren Comet har rejst en voldgiftsag herom.)

De politikere, som har tænkt sig at godkende projektet, påtager sig et medansvar for, at denne forudsætning holder vand – og Trafikministeren bør overfor befolkningen sandsynliggøre, at regnestykket holder.

Punkt 3. Halvdelen af investeringen skal betales via billetindtægter og det forudsætter 250.000 daglige passagerer. I den bagvedliggende rapport om projektet (som kan ses på Ørestadsselskabets hjemmeside) er opgjort, at oplandet til metroringen er 336.000 beboere, arbejdspladser og studerende. Dvs. at 75 % af samtlige daglige rejser i hele oplandet skal bruge metroen 1 gang dagligt. Det var de samme optimistiske beregninger, som lå bag passagerprognoserne til den eksisterende metro, og hvor niveauet nu er stabilt omkring halvdelen af det forudsatte. Hvis dette også sker i den nye metroring – og hvad taler imod at det sker? - så forsvinder de forventede 6,5 mia. kr. i overskud fra passagerindtægter op i den blå luft og behovet for låntagning og øget gæld gentages. Regningen kan kun sendes til de københavnske borgere.

Hvis politikerne ikke nærmere vurderer, om passagerprognoserne er seriøse, påtager de sig et direkte medansvar for en gentagelse af det økonomisk kaos i det eksisterende projekt.

Punkt 4. Metroringen har store konsekvenser for den øvrige kollektive trafik. Hovedparten af passagererne vil komme fra busserne, som kan se frem til nye store nedskæringer i kørslen. Endvidere er det forudsat i ministerens metroudspil, at Ørestadsselskabet skal have en større andel af indtægterne fra det fælles salg af billetter til HUR-området. Lige siden metroen startede, har der været uenighed om fordelingen af indtægten fra hver solgt HUR-billet. Indtægterne til den nye metro forudsætter at metroens andel forhøjes. Det betyder, at busser, S-tog og regionaltog fremover vil få en mindre del af hver solgt HUR-billet. Hunden fodres med dens egen hale, og konsekvensen bliver ringere betjening i den øvrige kollektive trafik og yderligere stigning i billetpriser.

Hvis politikerne ikke får forelagt og konkret forholder sig til en samlet konsekvensanalyse for den øvrige kollektive trafik, svigter de deres ansvar overfor borgerne.

Punkt 5. Ifølge ministeren er et væsentlig argument for metroringen, at biltrafikken skal begrænses i hovedstaden. Imidlertid fremgår det af baggrundsnotatet, at biltrafikken i København og Frederiksberg kan forventes reduceret med 1 (én) procent. Nok den historisk dyreste måde at opnå det på!

Ministeren foregøgler, at den nye metro kan medvirke til at reducere stigningen i biltrafikken på motorvejsnettet udenfor København – der ifølge ministeren er steget med på 70 % over 20 år.

Men den nye metroring vil ikke påvirke biltrafikken på motorvejsnettet rundt om København mere end på motorvejen mellem Esbjerg og Kolding.

Væksten i trafikken på motorvejene kører nemlig udenom København. Metroen kan kun påvirke den del af bilisterne, som kører ind til København, og her har vi kun set en vækst på 23 % (siden 1987 som er de ældste tal der er tilgængelig hos Københavns Statistiske Kontor) og hovedparten i denne vækst er de biler, som passerer bygrænsen på Øresundsmotorvejen på vej til lufthavnen og Sverige. Trafiktællinger over Søsnittet viser den samme biltrafik i 1987 som i de seneste 5 år. Faktisk er biltrafikken faldet på en lang række københavnske veje, hvor der foregår trafiktællinger. Derfor vil en ny metroring ikke have nogen indflydelse på bilkøerne på motorvejsnettet udenfor København.

Hvis ønsket derfor er at udbygge den kollektive trafik til netop at begrænse biltrafikken i hele hovedstaden, bør politikerne se på helt andre løsninger, som f.eks. moderne sporvogne der rækker ud i Københavns omegn – hvilket kan fås for de samme penge. En betalingsring som i London er også yderst effektiv og kan endda medvirke til finansiering af en bedre kollektiv trafik. Og hvis det endelig skal være, kan man stort set gratis begrænse bilkørslen ind til København alene via nye trafikreguleringer.

Politikerne bør som minimum kræve udarbejdet en række forskellige løsningsmuligheder og se på deres effekt på biltrafikken, og hvorledes vi får mest kollektiv trafik for pengene. Alt andet vil være halsløs gerning.

Det kan godt være, vi skal have en metroring – men grundlaget og forudsætningerne bør være grundigt undersøgt og fremlagt for borgere og politikere. Først og fremmest er hovedproblemet, at den nuværende metro har alt for få passagerer, og den eneste måde det kan øges på, er ved at udbygge kollektive fødelinjer ud til omegnen, så bilister kan se en fordel i at fravælge bilen, når de skal på arbejde inde i København og omvendt. Først derefter bør det overvejes at udbygge metroen – ellers risikerer vi bare at fordoble de problemer, vi kender fra den nuværende metro.

Karl Vogt-Nielsen
Rådet for Bæredygtig Trafik
Tlf: 3258 4430 (evt. mobil 2291 5057)