14. januar 2002

Den 19. december 2001 blev det i annoncer meddelt

Som begrundelse for beslutningen blev i annoncerne anført følgende:

Det blev samtidig meddelt, at klagefristen var 4 uger fra nævnte dato.

Rådet har endvidere noteret sig, at HUR oprindeligt havde besluttet, at der skulle gennemføres en VVM-vurdering, men at HUR - efter en henvendelse fra bygherren (Vejdirektoratet), der påpegede de tidsmæssige problemer dette ville medføre for den samlede motorvejsudbygning i hovedstads-området - omgjorde beslutningen. Der er vedlagt materiale, som dokumenterer denne påstand.

Denne ændring i beslutningen underbygger vor påstand om, at der skal gennemføres en VVM-vurdering af projektet.

Udvidelsen af Køge Bugt-motorvejen til 6 spor på den nævnte strækning, blev aftalt i januar 2001 i Folketinget som led i et trafikpolitisk forlig om vejudbygninger. Forliget indebar tillige udvidelser af Motorringvej 3 og af Køge Bugt-motorvejen fra Hundige til Greve.

Det samlede projekt kræver en VVM-vurdering og en sådan blev igangsat for Motorring 3 og Køge Bugt-motorvejens sydlige etape, men ikke for den aktuelle strækning af Køge Bugt-motorvejen mellem Motorring 3 og Vallensbæk Torvevej. På dette stykke ønskede Vejdirektoratet alene at gennemføre en såkaldt "miljøscreening".

En miljøscreening indebærer at bygherren kan nøjes med at udarbejde et kort notat, der belyser en række definerede spørgsmål i VVM-reglerne.

Denne ansøgning blev behandlet af HUR’s bestyrelse den 26. oktober. Ansøgningen blev afslået, idet HUR ifølge mødereferatet besluttede "at gennemføre en VVM-undersøgelse som grundlag for udvidelsen af Køge Bugt-motorvejen fra Motorring 3 til Vallensbæk Torvevej".

Vejdirektoratet var utilfreds med beslutningen og anlægschef Michael Schrøder kontaktede derfor telefonisk HUR´s planchef Jes Møller. Henvendelse blev den 30. oktober fulgt op med flg. e-mail:

Denne henvendelse fra Vejdirektoratet bar frugt, idet et flertal i HUR´s bestyrelse d. 29. november ændrede beslutningen af 26. oktober og rettede sig efter Vejdirektoratets ønske. To medlemmer stemte dog for at fastholde beslutningen om at der skulle foretages en VVM-undersøgelse.

Det fremgår af sagens akter, at der foreligger et notat "Miljøscreening af Køge Bugt-motorvejen mellem Motorring 3 og Vallensbæk Torvevej". Vi har noteret os, at notatet er udarbejdet som et HUR-notat og at det er dateret 5. oktober - altså før HUR behandlede anmodningen om dispensa-tion fra en VVM-vurdering. Det kan tolkes således, at notatet rent faktisk lå til grund for afslaget om alene at foretage den således allerede gennemførte "miljøscreening" og at dette notat med HUR's afgørelse på mødet d. 26. oktober er afvist som utilstrækkeligt.

Såfremt der ikke er udarbejdet nye notater vedr. miljøscreeningen, må vi som klager gå ud fra, at det er dette notat, der udgør den gennemførte miljøscreening.

I den gennemførte miljøscreening på 9 sider gennemgås projektet og det fremgår/anføres:

• at trafikken på den omhandlede strækning forventes at stige fra 60.000 biler pr. årsdøgn i 2000 til 76.000 i 2008, dvs. en trafikstigning på 16.000 biler. Hvad der vil ske efter 2008 fortæller notatet intet om.
• at "HUR vurderer, at udvidelsen af strækningen af Køge Bugt-motorvejen fra 4 til 6 spor ikke er en væsentlig ændring, der ændrer karakter af motorvejen og at udvidelsen derfor ikke er omfattet af bilag 1". Dette sker under henvisning til "anlæg på bilag 1 er altid VVM-pligtige ved nyanlæg og ved væsentlige ændringer, der kan sidestilles med nyanlæg, samt med henvisning til Miljøministeriets udkast til VVM-vejledning, hvor det er angivet, at ændringer, der kan sidestilles med nyanlæg, er ændringer, hvorved et bestående anlæg skifter karakter".
• at "HUR vurderer, at udvidelsen……er omfattet af bilag 2". Bilag 2 omfatter bl.a. udvidelser af allerede godkendte veje, hvor udførelsesfasen eller konsekvensen af udvidelsen "kan være til skade for miljøet". Sådanne projekter er også "VVM-pligtige, hvis det må antages, at anlægget kan påvirke miljøet væsentligt".

• at "en vurdering af bilag 2 projekters miljøvirkning - screening - skal ske under hensyntagen til kriterierne oplistet i samlebekendtgørelsens bilag 3."

• at der i notatet er udfyldt et "skema 1" som er "baseret på kriterierne i samlebekendtgørelsens bilag 3."

I skema 1 indgår et felt (1e) hvor der spørges om "det vurderes som en mulighed, at anlægget kan få en indvirkning på miljøet med hensyn til … Der svares ja til "Forurening og gener" og der anføres "Gener i anlægsperioden samt trafikstøj og luftforurening".

Når der svares ja, skal forholdene vurderes nærmere. Dette er efterfølgende gjort i form af 12 linjer, hvoraf de 4 omhandler anlægsfasen. Herefter står: "Udbygningen medfører kun en meget begrænset forøgelse af det samlede trafikarbejde. Samtidig medfører udvidelsen en mere glidende trafikafvikling, således at køretøjernes samlede luftemissioner forventes stort set uændrede. Den forventede trafikstigning på strækningen frem til 2008 på 16.000 biler/årsdøgn vil medføre en stig-ning i støjemissionen på ca. 1 dB. Denne stigning vil ikke kunne opfattes som en hørbar ændring. De eksisterende støjvolde langs strækningen vil blive bibeholdt efter udvidelsen."

I skema 2 opsummeres herefter "den potentielle miljøpåvirkning og væsentligheden af de miljø-påvirkninger, der er indfanget i skema 1."

Hvad angår spørgsmålet om "luftforurening og gener" (pkt. 1e) svares der nu nej til de stillede 5 spørgsmål: "Vurderes det fortsat, jf. ja'erne fra skema 1, at anlægget kan få en væsentlig indvirkning på miljøet i relation til påvirkningens:

• Omfang (geografisk område og antal personer der berøres)
• Grænseoverskridende karakter
• Grad og kompleksibilitet
• Sandsynlighed
• Varighed, hyppighed og reversibilitet

Notatet afsluttes herefter med en konklusion, hvor det anføres, at "på baggrund heraf vurderer HUR, at udbygningen ikke vil medføre væsentlige påvirkninger af miljøet, og at anlægget således ikke er VVM-pligtigt."

Det er vor påstand, at miljøeffekterne er væsentlige og derfor er projektet VVM-pligtigt. I det flg. redegøres for denne påstand, idet der fokuseres på følgende faktorer:

• prognoser for trafikudviklingen
• luftforureningen
• støj

Det vurderes i screeningnotatet, at trafikken på strækningen forventes at stige fra ca. 60.000 biler til 76.000 i 2008 - en vækst på 16.000 i døgnet, hvoraf de 10.000 biler iflg. notatet stammer fra den generelle stigning. Det er vor påstand, at denne vækst i sig selv, giver anledning til en betydelig påvirkning af miljøet.

Således angiver Vejdirektoratet i rapporten: "Grundlag for vejinvesteringsplan 2000-2015" "at trafikken (i hovedstadsregionen) forventes frem til 2010 at stige med 30-50 % bl.a. som følge af åbningen af Øresundsforbindelsen og etableringen af Ørestaden". Det vil for den pågældende strækning svare til en generel vækst på mellem 18.000 og 30.000 biler. Hertil kommer så notatets forventninger om 5.000 flere biler som følge af overflyttet trafik og 1.000 flere biler som følge af udbygningen af Motorring 3. Det må på denne baggrund anslås at den faktiske trafikstigning kan forventes at blive på mellem 24.000 og 36.000 biler - og ikke 16.000 biler, som screeningen tager udgangspunkt i.

Dette har naturligvis indflydelse på omfanget af miljøeffekter og vi vil i det følgende benytte såvel HUR's tal som det mere realistiske beregnet ovenfor.

Udvidelsen af den aktuelle strækning, vil ikke alene betyde mere trafik, men vil også medføre en højere gennemsnitshastighed, hvilket kan tale for såvel en miljøforbedring (som anført i screening-notatet om den mere glidende trafik), men kan i høj grad også være en kilde til væsentlig øget forurening - det afhænger af hvor på skalaen at hastighedsændringen sker.

Hvis der er tale om mange biler som holder i kø med motoren i gang eller langsom kørsel under 30 km/t, vil det give en klar miljøforbedring, hvis dette erstattes af jævn kørsel ved 80 km/t. Omvendt vil en generel stigning i hastigheden fra 60-80 km/t til et niveau på 100-120 km/t give en væsentlig øget forurening pr. kørt kilometer.

Derfor er det helt centralt for en vurdering af forureningens vækst, hvor meget hastigheden øges og for hvor mange biler.

Der er ikke fremlagt nogen dokumentation vedr. de postulerede myldretidsproblemer. Normalt gives der indtryk af, at myldretidstrafikken næsten går i stå hver dag. På Vejdirektoratets hjemme-side kan afspilles en vilkårlig dato og grafisk fremstilling af motorvejsnettets belastning minut for minut (TRIM-modellen). Den viser, at der kun i få minutter dagligt i morgentimerne registreres hastigheder med betegnelsen "kødannelse" (der er defineret som hastighed under 40km/t) mens der er en lidt længere periode med tæt trafik (der er defineret som hastighed mellem 40-80 km/t). Hvis trafikken er over 80 km/t betegnes den som normal.

Det kan af edb-modellen ses, at der dels er forskel på hverdagene og at der nogle dage er "kø-dannelse" i 15-20 minutter og tæt trafik i en times tid om morgenen. Værst er mandage.

Rådet har selv foretaget en stikprøvekontrol gennemført mandag d. 7. januar 02 i perioden kl. 7-9. Der blev ikke konstateret nogen kødannelser, farten var jævn og i niveauet 60-80 km/t

HUR har ikke foretaget nogle beregninger, der kan dokumentere den påståede nul-effekt på luft-forureningen. Dette bør som minimum kræves, så det er muligt at vurdere seriøsiteten i det frem-førte udsagn.

Vi har imidlertid - på baggrund af informationer fra anden side - forsøgt at vurdere effekten på luft-forureningen. Det drejer sig især om et svar fra trafikministeren til Folketinget om gennemsnits-hastigheden på den pågældende strækning i og udenfor myldretiden.

I svaret på spørgsmål S1562 afgivet 16/2-01 af daværende trafikminister Jacob Buksti står bl.a.:

Gennemsnitshastigheden er således tæt på 55 km/t i spidslasttimen om morgenen på den aktuelle

strækning ind mod byen og ca. 80 km/t den modsatte vej om eftermiddagen.

I et andet svar til Folketinget (svar på spørgsmål nr. 141 til Folketingets trafikudvalg d. 25.04.01) oplyser trafikministeren, at den mest optimale hastighed med hensyn til luftforurening pr. kørt km

er 80 km/t. Forureningen øges jo mere hastigheden afviger herfra - både i opadgående og nedad-gående retning. Se skema nedenfor.

Hvis hastigheden i spidslasttimen som følge af projektet øges til 80 km/t, vil der være en mindre miljøgevinst herved, men denne vender til en øget forurening hvis hastigheden stiger til 110 km/t eller derover.

Om eftermiddagen vil vejudvidelsen udløse en væsentligt øget forurening eftersom det i dag er muligt, at kunne køre ved den optimale miljøhastighed. Hertil kommer, at der udenfor spidstimen vil ske en generel hastighedsstigning i de perioder hvor dagens trafikken er for tæt til ikke at køre de 117 km/t, som er gennemsnitshastigheden udenfor myldretiden.

Det er således vor påstand, at vejudvidelsen vil medføre en generel hastighedsstigning, og hvor antallet af biler, der vil forurene betydeligt mere, vil være langt større end antallet af biler, hvor den højere hastighed medfører mindre forurening.

Derfor er der ikke hold i HUR's påstand om, at der ikke sker en væsentlig øget luftforurening, og som minimum bør Naturklagenævnet kræve gennemført en beregning som dokumentation for HUR's påstand. Dette må umiddelbart kunne gennemføres på basis af allerede eksisterende data fra TRIM-aflæsningerne.

Uden at have adgang til de konkrete data er det vor vurdering, at den samlede luftforurening, som følge af såvel hastighedsstigningen som det øgede antal biler, vil udløse en øget forurening af CO² og andre stoffer og vil ligge betydeligt over dagens niveau.

Kilde:"Average hot emission factors for passenger cars and ligth duty trucks" og Trafikministerens svar nr. 141 til Folketingets trafikudvalg d. 25.04.01.

Det er vor påstand, at støjemissionerne vil være større end angivet i notatet og at der også her vil være tale om en væsentlig forøget gene. Nedenfor er gennemgået 3 faktorer der har betydning for den støj, som emitteres fra bilerne.

En stigning på 16.000 biler udgør 26%. Bliver stigningen i stedet fx 30.000 biler er der tale om en 50% forøgelse.

Ifølge "Vejtrafik og støj – en grundbog" udgivet af Vejdirektoratet er der følgende sammenhæng mellem trafikmængde og støj:

En stigning på 26 % giver ca. 1,4 dB og hvis trafikstigningen bliver på 50 % vil der komme en støjforøgelse på 3,0 dB.

Screeningsnotatet undlader at behandle effekten af den højere hastighed på den udvidede vej. Iflg.

"Vejtrafik og støj – en grundbog" er der følgende sammenhæng mellem hastighed og støj:

Bemærkning: De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t.

En gennemsnitlig hastighedsstigning fra 55 km/t til fx 90 km/t eller 110 km/t i myldretiden vil så-ledes øge støjbelastningen med hhv. 5,8 dB og 7,2 dB

I en fremskrivning af støjeffekter bør der endvidere tages hensyn til det faktum, at et stigende antal biler kører med bredere dæk, hvilket øger støjemissionerne. En tommelfingerregel siger, at når dækket gøres 1 cm bredere, da øges støjen med 1 dB. Den forøgede støj vil komme uanset om projektet gennemføres, men da vejudvidelsen vil udløse flere biler, vil der fra denne faktor komme en supplerende støjkilde, som der ikke ses at være taget hensyn til.

Samlet må det vurderes, at støjen stiger langt mere end anslået af HUR. Et rimeligt bud er mellem 7-10 dB - altså helt op til en fordobling af støjbelastningen, hvilket ligeledes kalder på behovet for at der gennemføres en egentlig VVM-vurdering.

I screeningnotatet hedder det: "Udbygningen…vil ikke medføre målelige ændringer i den samlede bilkørsel i de centrale bydele og kun marginale ændringer i den samlede bilkørsel i regionen".

Overfor dette kan indvendes, at strækningen er tilbringerrute til den centrumforbindelse, der leder bilerne direkte til de indre bydele. En forøgelse af biltrafikken med 16.000-30.000 biler, vil sende endnu flere biler ind i Københavns kommune, hvis Borgerrepræsentation i 1997 vedtog, at bil-trafikken i kommunen ikke måtte stige ud over 1996-niveauet. Vejudvidelsen vil således medføre, at målsætningen ikke kan opretholdes.

I 1988, da Vejdirektoratet ønskede Helsingør-motorvejen udvidet, udtalte Københavns magistrats 4. afd. i sit høringssvar (Hovedjournal nr. 2182-2): "Den forestående vejudvidelse må stærkt frarådes, idet den vil kunne gøre det i forvejen overbelastede københavnske vejnet endnu mere overbelastet…I forvejen har indfaldsvejene til København en betydelig større vejkapacitet, end der både af miljømæssige og trafikale årsager kan ekspederes på vejnettet i kommunen. En udvidelse af vejkapaciteten mod København må forudses at medføre ønsker om også at udvide kapaciteten på det københavnske vejnet stik imod kommunens og statens ønske".

Magistratens 4. afd. tilsluttede sig desuden kommissoriet for Tengvad-udvalget (om Hovedstads-områdets trafik), hvori der stod: "På vejområdet står vi overfor betydelige problemer. De seneste års stigning i biltrafikken kan ikke løses ved en udbygning af vejene, som blot ville flytte problem-erne til andre steder i regionen. I stedet må der satses på en overflytning til den kollektive trafik".

I pkt, 1 f (Risiko for uheld) anføres i screeningsnotatet, "at udbygningen vurderes ikke at medføre en øget risiko for trafikuheld". Det lyder overraskende! Hvornår har 16.000-30.000 flere biler, der sætter gennemsnitsfarten op, ikke medført en øget risiko for ulykker, enten på selve motorvejen eller på de tilstødende veje?

Sveriges Vag- og Transportforskningsinstitut har påvist, at et fald i gennemsnitsfarten på motor-veje fra 120 til 110 km/t vil mindske risikoen for at komme alvorligt til skade med 20-25% mens risikoen for at blive dræbt falder med 35-40% - og omvendt når farten sættes op.

Den grønne kile er klassificeret som "landskabeligt interesseområde og som nationalt og regionalt friluftsområde". Området har stor betydning som rekreativt åndehul for hovedstadens og især for vestegnens borgere. Det vurderes på denne baggrund, at en udvidelse af Køge Bugt-motorvejen vil forstærke de allerede eksisterende væsentlige interessekonflikter.

Den grønne kile indeholder golf- og tennisklub, idrætscenter, ride- og ungdomsskole samt spejder-hytter, hvoraf flere af de nævnte faciliteter ligger klods op ad motorvejen.

Under høringen om jernbanen fra København til Ringsted, blev det bl.a. fra Kulturmiljørådet for Københavns Amt udtalt "at en bevaring af den grønne kile er af så central betydning, at hensynet hertil må være afgørende for lokaliseringen af fremtidige trafikanlæg. Fortsat pres fra trafikstøj (og nye fysiske barrierer i form af trafikanlæg) vil afgørende forringe kilen som rekreativt område og som kulturlandskab".

Københavns Amt pegede på "at udbygningsløsningen (via Glostrup) var at foretrække, fordi det bedst beskytter de rekreative og landskabelige interesser i den grønne kile…at såfremt der vælges en linieføring via den grønne kile, skal støjproblemerne gøres til genstand for en samlet løsning (overdækning, skærme, volde mv.) med henblik på opfyldelsen a Miljøstyrelsens grænseværdier".

Københavns amt forudsætter desuden, at et støjkrav på 55 dB indarbejdes i anlægget langs motorveje og i det åbne land langs rekreative områder hvis nybygningsforslagene vælges, mens Hvidovre kommune ønsker nybygningsløsningen vibrationsisoleret og tunnellagt.

I screeningsnotatet anføres: "at vejudvidelsen formelt er placeret inden for kystnærhedszonen. På baggrund af at Køgebugtmotorvejen ligger på "bagsiden" af de udbyggede byområder…vurderes anlægget ikke at være i konflikt med planlovens kystnærhedsbestemmelser".

De danske kyster skal i en afstand af 3 km fra kystlinien friholdes for bebyggelse og anlæg, der ikke er afhængige af nærheden til kysten. Samtidig skal regionplanen sikre, at de nødvendige arealudlæg til bl.a. tekniske anlæg i kystnærhedszonen, ikke bliver større end de forventede behov i regionplanperioden.

Om anlæg af veje, broer, dæmninger mv. hedder det i "Integreret kystzoneforvaltning" (Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen): "Beslutninger om større vejanlæg af national betydning i forbindelse med motorvejs- og hovedlandevejsnettet vedtages normalt af Folketinget som en anlægslov fremlagt af trafikministeren. Derimod gælder planlovens VVM-krav ikke for vedtagelsen af anlæg m.v. ved lov. Dette er bl.a. en følge af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse (art. 1, stk. 5) for så vidt angår projekter vedtaget ved lov. Denne bestemmelse lægger dog vægt på, at lovgivningsproceduren er i stand til på anden vis at sikre opfyldelsen af de intentioner, der ligger bag direktivet. Derfor vil der normalt også udarbejdes miljøkonsekvensvurderinger for anlæg, der vedtages ved lov, hvilket også blev forudsat ved indføjelsen af VVM-bestemmelserne i planloven og tillige fremgår af statsministerens cirkulære om miljøvurdering af lovforslag og andre regerings-forslag.…endvidere gælder planlovens VVM-krav for anlæg/væsentlige ændringer af veje med en årsdøgnstrafik på mere end 10.000 køretøjer, samt overordnede veje med en påtænkt linieføring gennem områder, der i en endeligt vedtaget regionplan er udlagt til naturområder".

 Screeningnotatets skema 2 tjener til at frikende projektet for evt. miljøbelastninger og man spørge hvorfor det overhovedet er medtaget, når det ikke giver anledning til en grundig gennemgang eller fornyet refleksion med hensyn til de væsentligste virkninger på miljøet, men blot holder sig til en række kortfattede konklusioner.

Screeningnotatet er mangelfuldt idet oplysninger, der skal gives jvfr. § 5 i VVM-bestemmelserne, ikke er medtaget. Det drejer sig om bl.a. en beskrivelse af:

• anlæggets fysiske udformning og karakteristika samt arealanvendelsesbehovet;
• bygnings- og driftsfaserne, herunder angivelse af anlægget på kortbilag i relevante målforhold;
• væsentlige karakteristika for produktionsprocesserne fx type og kvanta af anvendte materialer,

herunder om der indgår risikofyldte produktionsprocesser eller andre miljøbelastende forhold;

• de omgivelser, som i væsentlig grad kan blive berørt af det ønskede anlæg;
• betydelige virkninger på omgivelserne, herunder især virkningerne på befolkning, fauna, flora, jord, vand, luft, klimatiske forhold, bekendtgørelse om supplerende regler i medfør af lov om planlægning, omfanget af transport, materielle goder, den arkitektoniske og arkæologiske kulturarv, landskabet, offentlighedens adgang hertil og den indbyrdes sammenhæng mellem ovennævnte faktorer samt en beskrivelse af de som en mulig følge af miljøpåvirkningerne afledte socio-økonomiske forhold.
• de foranstaltninger, der tænkes anvendt med henblik på at undgå, nedbringe og om muligt neutralisere de skadelige virkninger på miljøet.
• et ikke-teknisk resume på grundlag af ovennævnte oplysninger.
• en oversigt over evt. mangler ved oplysningerne og vurderingen af miljøpåvirkningerne.

Iflg. screeningnotatet vil Vejdirektoratet udarbejde en pjece samt holde et offentlig møde for at "orientere" om situationen. Dermed udelukkes stort set enhver form for borgerindflydelse eller mulighed for at stoppe projektet. Ganske vist vil borgerne kunne indsende skriftlige bemærkninger og der vil blive udarbejdet en rapport om indsigelserne - og hvad mere? Jo, Vejdirektoratet vil derefter tage stilling til - sammen med HUR’s administration - om indsigelserne skal have nogen indflydelse på projektet.

Det er ikke rimeligt, at borgerne langs den aktuelle strækning ikke får de samme muligheder, som borgerne langs Motorring 3 og Køge Bugt-motorvejen har for at deltage i en høringsrunde og deltage i en debat om betimeligheden af vejudvidelsen.

Meningen med en VVM-procedure er bl.a. at undersøge alternativer til en vejudbygning. I bilag 4 stk. 2 i samlebekendtgørelsen hedder det, "at oplysninger skal gives i henhold til § 5 stk. 2: En oversigt over de væsentligste alternativer, som bygherren har undersøgt og oplysninger om de vigtigste grunde til dennes valg af alternativ under hensyn til virkningerne på miljøet. Endvidere en oversigt over de væsentligste alternativer og alternative placeringer, som herudover har været undersøgt, en beskrivelser af konsekvenserne af at anlægget ikke gennemføres (0-alternativet), samt oplysninger om de vigtigste grunde til regionplanmyndighedernes valg af alternativ under hensyn til virkninger på miljøet."

Der er i hovedstadsområdet langt større muligheder end i de mindre urbaniserede dele af landet, for at omstille fra biltrafik til kollektiv trafik, og dermed også større mulighed for at reducere CO²-udslippet end andre steder. Hertil kan region- og kommuneplanlægningen bidrage. En bæredygtig udvikling for transporten i hovedstadsområdet, hvor der flyttes trafik fra biler til mere miljøvenlige transportformer, og hvor det generelle behov for transport formindskes på længere sigt, er snævert forbundet med lokaliseringspolitikken og med, hvorledes bystrukturen i hovedstadsområdet udvikler sig.

Nye veje og vejudvidelser løser ingen problemer - de øger dem blot. Nyere engelsk forskning viser, at køproblemer på vejnettet løses ved at indskrænke kapaciteten og forbedre den kollektive trafik. Derved fremmes omstilling til miljøvenlig transport. (Kilde: "Roadblocks ahead, If you want to ease congestion, there´s a simple solution. Shut a few roads". New scientists, 24 januar 1998

Sagens dokumenter viser klart at HUR har givet efter for pres fra bygherren. Det er betænkeligt, at bygherren (dvs. Vejdirektoratet) har så afgørende indflydelse på om der skal foretages en VVM-bedømmelse af projektet. En VVM-bedømmelse bør ikke være noget, der kan bestilles eller annulleres alt efter hvad bygherren lyster. Sagen viser, at der er brug for en uvildig instans, til at bedømme sådanne forhold - ikke instanser, der er så dybt involverer og part i sagen, som både HUR og Vejdirektoratet er. Det er i andre EU-lande uhørt at der sker i sådan sammenblanding af bygherre og miljøinteressser i VVM-sager. Danmark indtager i disse sager en kedelig rolle, som det kunne være interessant at få underkastet en vurdering i EU.

Og endelig skal det anføres, at der er alvorlig risiko at HUR med sin beslutning skaber præcedens for at andre bygherrer på et senere tidspunkt kan få en lignende lempelig behandling, hvis blot man henvender sig til HUR.

Med venlig hilsen
På Rådets vegne
Arne Lund

Tlf/fax; 49 16 22 50
E-post: arne@lund.gs

er en sammenslutning af græsrodsbevægelser, enkeltpersoner og trafikforskere i HT-området. Rådet har til formål at fremme en miljømæssig bæredygtig trafikudvikling. Målet nås gennem oplysning, holdningspåvirkning og kritisk gennemgang af myndighedernes initiativer på området. Rådet blev stiftet januar 2001.