|
Københavns Kommune København den 15. december 2002
I anledning af den igangværende debatperiode fremsendes hermed følgende kommentarer . Københavns Borgerrepræsentation traf i 1997 en beslutning om at man skulle føre en trafikpolitik, der indebar at biltrafikken ikke måtte overstige niveauet på det tidspunkt. Denne beslutning er ikke siden ændret, og der er al mulig grund til at tro at beslutningen har opbakning i befolkningen. Københavns kommune har overraskende nok alligevel sat en ny proces i gang med henblik på udarbejdelse af en ny Trafik- og Miljøplan, der fraviger beslutningen fra 1997. I forbindelse med dette arbejde har man stillet 1000 borgere en række spørgsmål om trafik. Beklageligvis har man ikke spurgt borgerne om de ønsker at Københavns Borgerrepræsentation skal fastholde beslutningen fra 1997. Det spørgsmål, der ligger tættest på det manglende spørgsmål viser dog en helt klar opbakning til ønsket om begrænsning af biltrafikken
Et andet resultat fra borgeranalysen peger på hvad borgerne ønsker prioriteret højest:
I lyset af det borgermøde der blev afholdt i foråret og gennemgang af svarene fra den nævnte holdningsundersøgelse må det forslag til 5 hovedindsatsområder i Trafikplanudspillet , som kommunen har udsendt, siges at være helt ude af trit med holdningen på borgermødet og resultatet af borgerundersøgelsen. Vi vil kommentere centrale resultater fra borgerundersøgelsen og kommunes udspil enkeltvis: København skal være et rart sted at være, både for dem der bor der og for dem der kommer til. Derfor skal biltrafikken begrænses mest muligt ? 75,9 % af de adspurgte er enig eller delvis enig i dette udsagn. Kun 13,5 % er helt uenig eller delvis uenig i udsagnet. Alligevel bruger kommunen, som begrundelse for forslag om ny indfaldsveje fra syd en såkaldt "basisfremskrivning" af trafikmængderne på 15-45 % på forskellige veje i år 2010 i forhold til år 2000. Det fremgår af rapporten "Analyse af de overordnede trafikale forhold i den sydvestlige del af København", foretaget af firmaet TETRAPLAN, der også regner med en trafikstigning på 20 % i kommunen som helhed i nævnte periode. Det er denne rapport som danner baggrund for forslaget om en tunnel fra Sjællandsbroen til Kalvebod Brygge, som ud fra rapportens oplysninger må skønnes at koste omkring 4 – 5 milliarder kr. Den indregnede stigning på 20 % fremgår ikke af kommunens Trafikplanudspil til borgerne. At indrette sin trafikpolitik efter den slags modelberegninger er ødelæggende, hvis man ønsker en miljømæssig forsvarlig udvikling. Det er også i modstrid med The Copenhagen Declaration vedtaget den 8. maj 1996 ved Car-Free Cities Annual General Meeting under foresæde af daværende trafikborgmester Bente Frost (V). Se deklarationen her http://www.myflorida.com/fdi/edesign/news/9708/reviews/mobility.htm Her et par uddrag fra deklarationen: "It is important that we reach a consensus on the steps necessary to avert the predicted growth in road traffic". "At present the car is almost always given priority over pedestrians and cyclists, whose routes and paths are determined by the desire to minimize motorized vehicle travel time. The car is treated as more than a form of transport, with a status additional to the travel opportunities it provides. We need to encourage lifestyles that are less dependent upon cars".
Prognoser med trafikstigninger bør kun bruges som udgangspunkt for tiltag til at modvirke en sådan trafikstigning. Man skal helt hen i slutningen af Trafikplanudspillet før man finder et afsnit der hedder "Regulering af biltrafikken". Afsnittets centrale indhold er formuleret sådan: " Indførelse af kørselsafgifter eller andre kraftigt virkende, direkte reguleringer af biltrafikken er ikke et kommunalt virkemiddel. Det kræver ny lovgivning, og systemet skal i givet fald indføres i hele regionen eller snarere i hele landet, for ikke at få utilsigtede virkninger i form af blandt andet en ændret bolig- og erhvervslokalisering". Bompenge, kørselsafgifter eller andre effektive tiltag er derfor skudt helt ud i en uvis fremtid. Andre byer kan. I London indfører man et betalingssystem den 17. februar 2003. Hele forløbet vil da kun have varet under 2 år. Betalingen bliver 5 £ for at køre ind til de centrale dele af byen. I Trafikplanudspillet skriver man videre, at "indførelse af den slags reguleringer kræver også en udbredt accept i befolkningen, en forståelse af nødvendigheden af at gribe til skrappe virkemidler". Det nævnes ikke, at meningsundersøgelser netop viser stor opbakning til bompenge, og man har end ikke i den nye borgerundersøgelse stillet spørgsmål om bompenge eller andre virkemidler. Det virker som led i en forhalingstaktik. Der nævnes lidt om begrænsning af biltrafikken gennem parkeringspolitikken på offentlige arealer, men en sådan ny politik skyder man stort set selv ned i samme sætning. Et helt centralt og effektivt bilbegrænsende middel som færre pendlerparkeringspladser ved virksomheder og institutioner er slet ikke nævnt. Ved stort set alle nye erhvervsbyggerier kræver kommunen som minimum 1 parkeringsplads for hver 100 kvadratmeter etageareal. En mere miljøvenlig norm var kun at tillade op til 1 parkeringsplads for hver 300 kvadratmeter. Det var i øvrigt anbefalingen fra de statslige repræsentanter i det såkaldte Tingvad-udvalg om Hovedstadsområdets trafik. Ved at kræve masser af pendlerparkeringspladser skaber kommunen selv trafikstigningen. Der er alene i 90-erne bygget mindst 10.000 nye pendlerparkeringspladser i København, og der vil komme omkring 30.000 flere, hvis alle de nuværende byggeplaner realiseres. Dertil kommer, at trafikborgmester Søren Pind, ifølge Politiken den 9. december 2002, vil kræve anlæg af yderligere 9.500 parkeringspladser i København. Kommunen undlader at pege på dette punkt som et indsatsområde. I stedet foreslår man vejudvidelser for at skaffe plads til en kraftig trafikvækst bl.a. affødt af de mange ekstra parkeringspladser. Centrale punkter som en ændret signalstyring, der i langt højere grad begrænser lysten til at pendle til København i bil, nævnes heller ikke. Kommunen i dag gør alt hvad der er muligt for at fremme bilpendlernes fremkommelighed på følgende hovedstrækninger:
Denne favorisering af den gennemkørende biltrafik forringer kraftigt forholdene for cyklister, fodgængere, bustrafikken og gør det generelt sværere for al den trafik, der skal krydse disse topprioriterede bilruter. De nye veje, som kommunen foreslår, vil yderligere forstærke favoriseringen af biltrafikkens mulighed for hurtig at komme frem til de centrale bykvarterer og vil derved virke stærkt motiverende i retning af at fravælge cykel, bus og tog til fordel for privatbil. I The Copenhagen Declaration erkender Københavns kommune som nævnt konsekvenserne af den nuværende prioritering: "At present the car is almost always given priority over pedestrians and cyclists, whose routes and paths are determined by the desire to minimize motorized vehicle travel time. The car is treated as more than a form of transport, with a status additional to the travel opportunities it provides. We need to encourage lifestyles that are less dependent upon cars". Transportrådet har påvist, at det er muligt at reducere biltrafikken kraftigt med velkendte virkemidler Transportrådet udsendte i maj 2001 rapporten "Fire scenarier for trafik i hovedstaden", Rapport nr. 01-03. De fire skitserede trafikscenarier med tilhørende investeringskrav, virkemidler, konsekvenser for trafikudvikling og miljø sammenholdes med et scenario, der fremskriver en trafikudvikling på basis af Vejdirektoratets prognoser. De fire scenarier er henholdsvis satsning på
De tre sidstnævnte scenarier rummer elementer af de tre basisnetalternativer, som er skitseret i offentlige planforslag: Basisnet baseret på henholdsvis moderne letbaner, udvidet metro og busser i eget tracé. RBT støtter i hovedtræk Transportrådets fjerde scenario med satsning på kollektiv trafik, dog ønsker vi ikke at man skal satse på den dyre - og dermed politisk urealistiske - tanke om videreudbygning af metroen. En metroløsning vil heller ikke bidrage til at løse det trafikkaos, som udspiller sig på gadeplan. RBT ønsker derfor i stedet en letbaneløsning, der giver langt flere kilometer bane for de samme penge, og som samtidig kan virke begrænsende på biltrafikken. Transportrådet opererer med følgende markante reduktioner af bilkørslen i scenario 4 med udbygning af den kollektive trafik kombineret med kørselsafgifter og lavere hastighedsgrænser m.v.:
Formindske luft- og støjforurening – 34 % Helt generelt overhører kommunen dette helt centrale borgerønske ved i sit oplæg at lægge trafikpolitikken til rette således at trafikken kan stige kraftigt ved at foreslå nye store veje. Helt lokalt kan der dog enkelte steder optræde lettelser som konsekvens af de massive vejplaner, men i stedet belastes andre mennesker andre steder af de store trafikstigninger, som de nye indfaldsveje vil føre med sig. Der er ikke i Trafikplanudspillet forslag om nedsatte hastighedsgrænser på de veje som påfører borgerne store belastninger. Man vil tilsyneladende fastholde hastighedsgrænser, som ligger over den ellers lovbestemte byhastighedsgrænse på 50 km/t. Det er ikke rimeligt. Kommunen svigter på dette felt helt egen målsætning og borgerønskerne.
Bedre service med bus og tog – 24 % Kommunen forholder sig stort set ikke til dette borgerønske. Det eneste man foreslår er mere metro i form af en metroring, som geografisk kun dækker en meget lille del af den centrale del af kommunen. HT har gennem de seneste 15 år gradvist "udtyndet" bustrafikken i København, og HUR planlægger nu nye massive nedskæringer af bustrafikken gennem de næste år. I 2001 og 2002 er bustrafikken i HT-området totalt set blevet nedskåret med 58.000 bustimer. Det er gået særligt slemt ud over bustrafikken i København, Frederiksberg og Københavns Amt. Her er bustrafikken alene i år nedskåret med ca. 72.000 bustimer. Det er bl.a. sket ved at HUR har flyttet bustrafik til Frederikssundsfingeren. Nedskæringen af bustrafikken kalder HUR "kompenserende bustimereduktioner". Det ville svare til at en ny vej i Hundige skulle betyde vejlukning i f.eks. Gentofte. HUR kalder det også "optimering af bustrafikken". Man er ikke styret af en public-service tankegang, der skulle sikre alle borgere god service. Sagen med nedskæring af bustrafikken gennem mange år viser med al ønskelig tydelighed, at det er uholdbart at Københavns kommune ikke selv har afgørende indflydelse på trafikbetjeningen, men er en brik i et spil, hvor det for HUR primært drejer sig om at reducere støtten til bustrafikken. Kommunen forstærker dog selv i allerhøjeste grad bustrafikkens problemer ved ikke at sørge for sammenhængende busbaner og grønne bølger for busserne. Alene de senere år er gennemsnitshastigheder for busserne gået ned med 2 km/t. Alene denne forsinkelse koster 100 millioner kroner i ekstra driftsudgifter om året. Dertil kommer passagerfrafald, dårlige arbejdsvilkår for buschaufførerne, stort tidstab, sammenstuvning, irritation og stress hos passagererne. Om bustrafik nævnes i Trafikplanudspillet, at der i 2013 vil være busprioritering i de gader, hvor de nye A-busser kører. Omfanget og arten af denne busprioritering nævnes dog ikke. Det kan være fra næsten ingenting, som i dag, til et konsekvent gennemført system der altid sikrer fremkommelighed og præcision for bustrafikken. En sådan politik vil kræve, at kommunen fraviger den ovennævnte konsekvente favorisering af den gennemkørende biltrafik. Det er der ikke noget der tyder på. Hvis man ser på budgetforslaget fra Københavns Kommune forventes der kun brugt 8 millioner kr. på alle busprioriterings- og terminalprojekter i hele København fra 2003 til 2006. Fremkommelighedstiltag skønnes at koste 394 millioner kr. alene på A-busnettet. Det fremgår af HUR-rapporten "Forslag til stambusplan" fra Marts 2001. Med hensyn til den kollektive skinnetrafik lægger kommunen sig fuldkommen fast på en udvidelse af metroen med en ringbane. En sådan vil dog kun dække en lille del af behovet for bedre kollektiv transport og tilmed være meget dyr. Der har heller ikke ved den første borgerundersøgelse været udtrykt noget specielt ønske om mere metro, men ved den anden undersøgelse er det borgernes eneste valgmulighed. Kommunen har ved valg af indsatsområder fravalgt alle andre mulige forbedringer af den kollektive trafik. En Metroring i København på 17,4 kilometer er i 1998 skønnet til at ville koste 9,3 milliarder kroner i 1998-priser (ifølge HT + Trafikministeriet: "Projekt Basisnet. Resumérapport", 1999). I lyset af erfaringerne med det igangværende metrobyggeri må prisen nok antages at komme op på det dobbelte. For 10 milliarder kroner kunne København få et sporvejssystem på 70-90 kilometer, inkl. rullende materiel. En sporvejsring på 18,9 kilometer vil formentlig koste omkring 2 milliarder kr. Rådet for Bæredygtig trafik vil foreslå følgende kraftige udbygning af den kollektive trafik med et moderne sporvejssystem. Grundstammen i forslaget er tidligere fremsat af HT, før HUR lagde sin klamme hånd på visionerne i HT:
Bedre forhold for cyklister - 20 % Det glæder os at forbedring af forholdene for cykeltrafikken er valgt som et indsatsområde. De konkrete forslag er dog primært udbygning af de grønne cykelruter. At bygge sådanne kan vi kun støtte, men de ruter der foreslås har i stor udstrækning karakter af at være placeret, hvor der af den ene eller anden grund er ledig plads, eller man kan tage plads uden at komme i konflikt med magtfulde interesser. Det virker ikke som om det er steder, hvor behovet er stort for den daglige cyklist. Det er mere udflugtsruter. Cykelruten på Nørrebro er desværre ikke den bedste reklame for cykelruterne. Det er ikke trygt at krydse de relativt trafikerede veje som den passerer og det er også problematisk at inddrage arealer til store "herresving" fra de i forvejen beskedne grønne arealer. Man burde i stedet give cyklerne mere af vejarealerne i byen. I oplægget nævnes dog også muligheden for at omklassificere vejstrækninger, f.eks. ved indførelse af kombinerede cykel- og busgader eller bredere cykelstier. Der er dog, i modsætning til afsnittet om nye store bilveje til milliarder af kroner, ingen konkrete forslag om at bruge vejarealer på en anden måde, men alene nævnt muligheden og vist en enkelt tegning, hvoraf det fremgår hvordan cykelstierne på Nørrebrogade kunne gøres bredere.
RBT mener, at der skal etableres cykelstier (afgrænset med kantsten, dvs. ikke spor der er afstribet på kørebanen) langs alle gader og veje, bortset fra trafiksanerede lokalveje. Der bør desuden etableres sammenhængende cykelstinet fra omegnskommuner til centralkommuner og på tværs af indfaldsvejene. Så vidt muligt bør disse cykelstier være adskilt fra vejnettet for at give den bedste fremkommelighed for cyklisterne og for at undgå bilernes støj og forurening. Omvendt er det dog også vigtigt - når cyklen opfattes som et transportmiddel - at undgå omveje.
I byen bliver der langt bedre muligheder for at give gode betingelser for cyklister i og med at store dele af den bliver fri for biler. I dag opstår der ofte farlige situationer for cyklisterne i de smalle gader, fordi der er biler der kører for stærkt og for tæt på. I den forbindelse er ordningen med at cyklister mange steder må køre mod ensretningen absolut en nødløsning set fra et cyklistsynspunkt. Også snerydningen skal i top. En ny undersøgelse viser, at glatte veje er den største enkeltårsag til cyklisters eneulykker. Der skal arbejdes med at give cyklister den bedste sikkerhed ved kryds. Foran lysregulerede kryds skal cykler reserveres holdeplads i båse foran bilerne.
Bedre forhold for personbiler 11 % Kun en meget lille del af borgerne på borgermøderne og ved borgerundersøgelsen ønskede bedre forhold for personbilerne. Tværtimod var den overvejende holdning, at der allerede var for gode forhold for biltrafikken, hvilket betyder ringe forhold for andre trafikanter og beboere. På baggrund heraf var det for mange meget overraskende at blive præsenteret for Trafikplanudspillet, som på sine mest konkrete og væsentligste punkter vil gøre det langt mere attraktivt at benytte personbil. Det drejer sig både om nye store indfaldsveje samt parkeringspladser. Forslaget om mere metro er også affødt af, at man ikke vil give den kollektive trafik på overfladen den vejplads tilbage, som den havde indtil bilerne fik overtaget. Man vil nedskære den kollektive overfladetrafik og sende de kollektive trafikanter ned i en metro med få stationer. Derved bliver der mere plads til biltrafikken. Man skriver dog pænt: "Ved beslutning om ny Metro, er det vigtigt samtidig at beslutte, hvad de ledige arealer skal bruges til". Der er ikke i forbindelse med det igangværende metrobyggeri foretaget et eneste initiativ i retning af at forsøge at påvirke bilister til at undlade at tage bilen med til byen. Der er ikke sket inddragelse af "ledige arealer" til andre formål. Tværtimod er det blevet lettere at være bilist, efter at bustrafikken er blevet voldsomt begrænset på flere strækninger. Bilhandlerne glæder sig over at Metroen giver mere plads til privatbiler.
"For de københavnske bilister giver Metroen lidt mere plads på vejene, idet flere buslinier nu er forsvundet i bybilledet til fordel for den underjordiske jernbane".
Sådan skriver Preben Kjær, direktør i Danmarks Automobilhandlerforening begejstret i foreningens medlemsblad Bil & Motor. Er det nu også rimeligt at investere i meget dyre underjordiske baneanlæg for at glæde bilbranchen.? Der er ikke plads til moderne sporveje, siger tilhængere af mere Metro ofte.
Det lyder mærkeligt al den stund en bilist, ifølge erfaringer fra Wien, bruger omkring 68 gange så meget vejareal til kørsel end en passager i en sporvogn. Dertil kommer parkeringsarealer. Preben Kjær efterlyser i øvrigt også i sin artikel flere parkeringspladser i Københavns hjerte.
Kommunen foreslår to nye indfaldsveje Under overskriften "Ny trafikbetjening af byudviklingsområder" burde man i København, der påstår at ville være miljøvenlig, forvente forslag om moderne trafikplanlægning med satsning på lette bybaner, ekstra stationer, shuttlebusser til stationerne samt en markant satsning på at nedbringe antallet af pendlerparkeringspladser. Men nej. Ved Ny trafikbetjening tænkes alene på nye store indfaldsveje, som også vil åbne Københavns allerinderste kvarterer for en massiv ekstra trafik. Der tales således om en "evt. forbedring af Voldgaderne mm". Den såkaldte "forbedring" er naturligvis udtryk for bredere veje for at kunne aftage alle de ekstra biler, som de nye indfaldsveje vil pumpe ind til centrum fra nord og syd.
Vejmyndigheder forsøger altid at sælge den slags projekter med plusord som aflastning. Det gælder også i dette tilfælde. Det argument er brugt gennem årtier som argument for stort set alle vejprojekter, men når man øger vejkapaciteten er merbelastning tværtimod resultatet. Naturligvis vil der være enkelte enklaver der reelt vil blive aflastet, men man flytter blot problemer til nogle andre områder, og der kommer flere biler. Sydhavnskvarteret fik i sin tid lovning på, at der kun var tale om en midlertidig indføring af Holbækmotorvejen gennem kvarteret. Beboerne blev stillet i udsigt, at der ville blive lukket for den gennemkørende trafik gennem kvarteret, når der kom en Amagermotorvej. Denne blev dog bygget, uden at beboerne fik fred. Derefter pressede myndighederne en Centrumsforbindelse igennem med samme begrundelse. Nu forsøger man at presse endnu en kæmpe vej igennem under henvisning til, at så vil der kunne ske en aflastning af kvarteret – dog kun set i forhold til en kraftig "fremskrivning" af trafikken til år 2010. I Sydhavnen burde der i stedet laves en station på lufthavnsbanen og en letbane med forbindelse til S-togsnettet og lufthavnsbanen. Disse ting burde suppleres med at man lagde en kraftig dæmper på bygning af pendlerparkeringspladser. Samtidig burde den gennemkørende trafik gennem kvarteret begrænses med alle til rådighed stående midler. Med hensyn til Nordhavnen gælder det også om at begrænse antallet af parkeringspladser og sørge for at få etableret optimale forbindelser med letbane eller shuttlebusser til Nordhavn og Østerport stationer. Hvis der bygges en nye vej fra Lyngbyvejen til Gittervej vil den suge passsagererne ud af togene og åbne for en "syndflod" af ekstra trafik fra hele Nordsjælland, hvor bilejerskabet og pengerigeligheden er stor. Denne ekstra trafik vil søge til alle dele af byens indre kvarterer og medvirke til at presse yderligere vejanlæg igennem. Bedre forhold for fodgængere – 6,5 % Der er ikke lagt op til nogen forbedringer af forholdene for fodgængere. Det kunne ellers mange steder være tiltrængt med bredere fortove, flere bilfrie områder og en signalregulering, der tog mere hensyn til fodgængere.
Opsummering "Det københavnske udspil til Trafik- og Miljøplan 2003 - Problemer og hovedindsatser" er visionsmæssigt bygget op omkring urealistiske forestillinger om at "en høj mobilitet for alle borgere og brugere af byen" kan kombineres med at "transportforbruget og miljøproblemerne minimeres". De fem hovedindsatsområder er angiveligt den medicin, der skal til for at løse den gordiske knude, at der på en og samme gang skal skaffes plads til flere biler og deres parkering, samtidig med at byrummet opgraderes som et bedre bo- og opholdssted. Nemlig: En del af den øgede pendlertrafik sendes under jorden i tunneller (udviklingsområdernes trafik), den voksende bilpark placeres i kostbare etager under og over overfladearealet (parkeringshuse og -kældre), den voksende bilpark skal på lang sigt i større omfang tvinges til at parkere frem for at køre (kørselsafgifter), og der skabes mere plads på overfladen til bilerne ved at overføre flere kollektive trafikanter fra overfladen (busser) til kostbare underjordiske tunneller (ringmetro). Overordnet finder RBT det meget uheldigt, at politikerne betragter en voldsom stigning i biltrafikken som en forudsætning for betjening og udvikling af en moderne storby. Vi ønsker alle en moderne og pulserende storby. Men hvorfor skal en sådan nødvendigvis baseres på den samfundsmæssigt mest belastende trafikform, både hvad angår økonomi og miljø, nemlig den individuelt ejede benzin/dieseloliedrevne bil. Biltrafik skaber ikke høj mobilitet for flest mulige trafikanter. Det milliardstore beløb i form af eksterne omkostninger forbundet med biltransport er senest forsøgt beregnet i en rapport fra Miljøstyrelsen: "Prissætning af transportens eksterne effekter", Miljøprojekt Nr. 734, 2002. Det er afgørende, at foranstaltninger for at fremme den kollektive trafik kombineres med reduktion af biltrafikkens privilegier. Ellers vil følgen være, at et løft i den kollektive trafik ikke medfører en overflytning af biltrafikanter til de forbedrede og nye kollektive trafiklinier, og samfundets investeringer vil dermed være spildt. Bl.a. derfor er metroløsningen, der netop vælges for at slippe for at tage konfrontationerne med biltrafikken, så perspektivløs. En del af begrænsningerne kan komme som direkte følge af, at der gives forrang i trafikken til fodgængere, cyklister og den kollektive trafik (letbaner og busser) i langt højere grad end det sker i dag. Derudover skal der også sættes ind for at reducere den samlede biltrafik i storbyen, og ikke mindst biltrafikken fra omegnskommunerne mod København, så man ikke risikerer at trafikken blot ledes ind i naboområder. Midlerne hertil er at gøre det mere besværligt og dyrere at bruge bilen og samtidig lette muligheder for at vælge cykel og kollektiv trafik. Det er især vigtigt, at man lader være med at udbygge vejkapaciteten både i de centrale dele af Storkøbenhavn og længere ude. Derfor er regeringens ønsker om at udvide Helsingørmotorvejen, Hillerødmotorvejen, Køgebugtmotorvejen og Holbækmotorvejen så ødelæggende for Centralkommunerne og Københavns Amt. Også regeringens ønske om en Frederikssundsmotorvej lægger gift for en miljømæssig forsvarlig trafikudvikling i regionen. Der bør indføres generelle hastighedsgrænser på 30 km/t i boligområder og 50 km/t på overordnede veje i København. Det kan dels forbedre færdselssikkerheden og trygheden for de bløde trafikanter, dels bidrage til at reducere biltrafikken. En nøglefaktor i bilbegrænsningen er parkeringspolitikken, idet nem/billig adgang til parkeringsfaciliteter har en trafikgenererende virkning. Der bør ske en reduktion af antallet af parkeringspladser i byen - både offentlige og private. Derudover bør parkeringsafgifterne hæves i brokvartererne, men afgifter er i sig selv utilstrækkelige, hvis de ikke kombineres med en nedskæring af antallet af p-pladser. Det er også vigtigt, at man ikke erstatter gadeparkering med parkeringshuse eller -kældre. Det drejer sig ikke blot om at få bilerne væk fra gaden, selvom det er én af fordelene ved en restriktiv parkeringspolitik. Men det at p-pladserne flyttes til parkeringshuse eller -kældre ændrer ikke ved, at de skaber trafik, og samtidig får man nogle investeringstunge anlæg, der fastlåser planlægningen langt ud i fremtiden. Der bør indføres kørselsafgifter på vejene i Storkøbenhavn, og disse bør udformes med henblik på at dæmpe den samlede biltrafik i byen (dvs. ikke kun myldretidstrafikken). Planlægningen bør bruges til at sikre, at arbejdspladser lokaliseres stationsnært - som forpligtende ordning og ikke kun som hensigtserklæring. For de stationsnære byggerier må der kun gives tilladelse til anlæg med et særligt lille antal parkeringspladser, f.eks. til handicappede bilister og vare/last/serviceparkering. Det bedste er at sørge for, at man kan komme helt fra boligen til bestemmelsesstedet uden at skulle bruge bil. Det kræver gode tilbringersystemer til stationer og busterminaler. Derved kan servicen bruges af alle uanset om man har bil eller ej. Der kan dog også tages initiativ til at etablere parker- og-rejs-anlæg i periferien af byen. Det er vigtigt, at de placeres så langt ude, at de ikke kommer til at fungere som konkurrenter til den kollektive trafik, men sigter mod de trafikanter der kommer fra egentlige landområder. Cykel og gang skal tages alvorligt som transportmiddel. Derfor er det vigtigt at prioritere cyklisternes og fodgængernes fremkommelighed - også selvom dette går ud over bilernes muligheder for at komme frem. I dag ligger det i vid udstrækning som underforstået forudsætning, at forbedringen af cyklisters og fodgængeres vilkår ikke må genere afviklingen af biltrafikken. Det giver sig f.eks. udslag i, at mange gadekryds er besværlige og farlige at komme igennem for fodgængere og cyklister, og i at cyklister hele tiden skal holde for rødt lys, mens de grønne bølger er tilpasset bilerne. Mange steder er det nærmest umuligt for de bløde trafikanter at krydse gaderne i een omgang. RBTs overordnede vision for trafikplanen er en trafik, der er forenelig med kravene til miljømæssig bæredygtighed, og som samtidig er socialt forsvarlig hvad angår befolkningens adgang til transportmuligheder. Dette kræver en indsats der kombinerer begrænsninger over for biltrafikken med fremme af alternativerne til bilismen - gang, cykel og kollektiv trafik. RBT ønsker, at den kollektive trafik skal være en public-service, der styres ud fra ønsket om at minimere trafikkens miljøbelastning og give borgerne en god og billig mulighed for at få dækket deres transportbehov uden at skulle være tvunget til at bruge bil. Det er ikke tilfældet i dag, hvor politikken primært styres ud fra et ønske om at minimere udgifterne til kollektiv transport og sikre bilfremkommeligheden for næsten enhver pris. At andre udgifter og belastninger derved forøges, indgår sjældent i planlægningen.
Med venlig hilsen Kjeld A. Larsen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
