|
København den 25. juni 2002 HUR Gl. Køge Landevej 3 2500 Valby Hvilken trafik vil vi have i Hovedstadsregionen ?I anledning af HUR´s trafikhøring med nævnte hovedspørgsmål vil RBT komme med følgende kommentarer og forslag: Høringen afsluttes ved udgangen af juni måned:HUR og bæredygtigheden Når man læser de indledende afsnit af HURs debatoplæg om Trafikplan 2003, får man den tanke, at HUR både vil blæse og have mel i munden - man vil på samme tid gerne tage hensyn til miljøet og leve op til målsætningerne om bæredygtighed og afkobling af trafikvæksten fra den økonomiske vækst, men man vil ikke tage det nødvendige opgør med "udviklingen", der indebærer øget byspredning, længere afstande mellem hjem og arbejde og flere og flere bilejere, der kører længere og længere i både arbejdstid og fritid. Man kunne, når man læser de indledende afsnit, let få den tanke, at HUR har givet op overfor denne "udvikling". Eller man kunne være så ond at mene, at HUR har ophøjet retten til at køre uhindret og ubesværet i bil til en del af menneskerettighederne. For det forekommer overraskende og mærkeligt, at HUR i de indledende afsnit konkluderer at (s. 7) "der fortsat må kalkuleres med en kraftigt voksende trafik", når der i det samme hæfte er beskrevet eksempler på løsninger, der kan bremse denne udvikling. år man så ydermere læser i aviserne at politikernes og HUR’s svar på borgernes ønsker bl.a. er udbygning af motorvejene, så bliver mistanken nærmest til vished: bilisterne skal tilgodeses - selv om borgerne ønsker noget andet, og selv om bilismen er den mindst bæredygtige trafikform. Hvorfor hører vi ikke politikere og HUR sige klart, at styring af trafikken på samme tid er den mest effektive og den billigste måde at imødegå regionens voksende trafikproblemer? FN’s klimapanel, der af de fleste anerkendes at have den højeste ekspertise i spørgsmål der vedrører klima og drivhuseffekt, siger nu højt og tydeligt, at vi er begyndt at se menneskeskabte klimaændringer. De siger også, at det ikke kan undgås, at vi kommer til at se yderligere klimaændringer, men at det stadig er muligt at imødegå så alvorlige klimaændringer at disse vil medføre kollaps i økosystemer. Det forudsætter dog, at det globale CO2-udslip halveres indenfor en overskuelig årrække. Lader vi stå til, vil vi ikke alene se stadig flere ekstreme vejrsituationer (orkaner, tørke, skybrud), men alt for hurtige ændringer i temperaturerne vil samtidig kunne give anledning til at plante- og dyrearter uddør, fordi de ikke kan nå at tilpasse sig ændringerne eller at migrere til områder, der passer til deres krav. Lad os lige repetere: et bæredygtigt niveau for CO2-udslippet på globalt plan er derfor maksimalt halvt så stort som dét, vi har i dag. Hvis man fordeler retten til at udlede CO2 nogenlunde ligeligt mellem Jordens beboere (og hvem ville mene, at andet ville være retfærdigt?), betyder det, at Danmark skal ned på et niveau for CO2-udslip, der er på ca. 1/10 af vores nuværende. Det lader sig ikke gøre alene ved at bruge vindkraft og solenergi. Og det kan slet ikke lade sig gøre, hvis transportadfærden i de rige lande ikke ændrer sig. I den situation kan ingen – heller ikke HUR – tillade sig at køre på frihjul. Og selv om det måske er upopulært i nogle kredse, så bør en organisation med det smukt klingende navn Hovedstadens Udviklingsråd leve op til sit navn - og turde stikke en kæp i hjulet på den stadige vækst i biltrafikken (denne stærkt CO2-skabende form for transport) og føre an i en udvikling, der sætter en ny dagsorden for den måde, vi transporterer os på. For i HUR kender man jo godt medicinen. Det fremgår af debatoplægget til Trafikplan 2003. Her kan man nemlig læse, at medicinen er planlægning, styring og investeringer i den kollektive transport og cyklismen. Planlægning, der sikrer at byudvikling sker på en måde der ikke giver grobund for vækst i den individuelle biltrafik. Styring, der sikrer, at bilernes fremfærd hæmmes. Og investeringer, der gør det attraktivt at bruge de kollektive transportformer samt gang og cykling. Alt sammen noget et udviklingsråd af den kaliber nok skulle være mand for. Fremfor investeringer i motorvejsudvidelser, parkeringspladser og tunneler. Oven i købet er det den billigste måde at sætte ind overfor problemerne på, hvilket naturligvis tæller på plussiden. Ved hjælp af debatoplægget kan man f.eks. regne sig frem til, at motorvejsudvidelser og udbygning af de tværgående vejnet (som oplyses at give 1-2 % øget CO2-belastning fra vores region) koster 6-7 mia. kr., parkeringspladser i byer, som oplyses at give 2 % øget biltrafik i regionen (man glemmer her klogeligt at oplyse, hvor stor væksten i biltrafikken i centralkommunerne vil blive) koster mellem 4,5 og 7,5 mia. kr. og at en havnetunnel (som oplyses at give alvorlige miljømæssige problemer især på Amagersiden) koster ca. 3 mia. kr. Til gengæld koster trafikstyring, der ved hjælp af doseringsmakanismer sikrer, at der kun lukkes et vist antal biler ind på tæt belastede vejstrækninger, regulering af P-plads-udbuddet og indførelse af en form for bompenge i København kun 2-300 mio. kr. For 0,5 mia. kr. kan man opnå betragteligt bedre busfremkommelighed – og dermed reducerede køretider og øget komfort for buspassagererne. For 0,7 mia. kan man få 5.000 nye P-pladser til biler og 45.000 nye cykelpladser ved stationer langt fra byen, der gør det mere attraktivt at kombinere rejser cykel/bil med tog. Anlæg til den kollektive transport koster mange penge, men er nødvendige, når udviklingen skal vendes. Rådet for Bæredygtig Trafik mener dog, at det er både en unødvendigt dyr løsning og uønskeligt at udbygge metro-systemet og anbefaler til gengæld, at der investeres i et vidtrækkende sporvejssystem, der på samme tid indskrænker den plads bilerne får til rådighed (og dermed gør det mindre attraktivt at bruge bilen i København) og fremmer lysten til at tage de offentlige transportmidler (hvem vil ikke foretrække at sidde og kigge ud på vores dejlige hovedstad fra et sporvognsvindue fremfor at bevæge sig rundt i underjordiske tunneler?). HUR har afholdt et antal borgermøder - og for nylig en lukket konference med deltagelse af HUR og regionens politikere og embedsmænd samt pressen. Desværre lader det sig ikke gøre at få udleveret referater fra disse møder fra HUR. Dette vil vi hermed protestere over, idet det gør det vanskeligt at gennemskue, om HUR refererer loyalt fra disse møder. I den demokratiske proces, som en offentlig høring er, er dette dybt beklageligt. Fremragende vejservice og forsømt kollektiv transport For os at se er hovedproblemet i regionen, at biltrafikken er for kraftig og belastende, mens den kollektive trafik er for dårligt udbygget. Vejsystemerne i regionen er ekstremt veludbygget gennem de seneste 40 år, hvorfor serviceniveauet for biltrafikken er meget højt sammenlignet med den service, som de kollektive trafikanter får tilbudt. Det er derfor ikke så mærkeligt at mange vælger bilen når alternativet ikke er udbygget. Det synes vi at der må rettes op på. De store forskelle i serviceniveau mellem trafikantgrupperne er overbevisende dokumenteret af Roskilde Amt og omtalt i Trafikbarometer, september 2001. Her er bl.a. denne tabel:
I projekt Basisnet blev det også dokumenteret, at der er store mangler i den kollektive trafik: Formålet med Projekt Basisnet, der blev afrapporteret i 1999, var ifølge kommissoriet bl.a.: 1. at identificere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe kollektivt betjente trafikbehov samt 2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen". I projektets undersøgte man hvilke områder i hovedstadsområdet, der i dag og i fremtiden - efter anlæg af de nuværende metroetaper, nyt S-togs materiel med højere rejsetider og anlæg af andet spor mellem Ballerup og Frederikssund - ikke ville være betjent tilstrækkeligt med kollektiv trafik. Kortet nedenfor viser 23 områder med en relativt stor befolknings- og arbejdspladstæthed, der har en dårlig betjening med kollektiv trafik. Det er både i København, på Frederiksberg og i Københavns Amt. Andre dele af regionen blev ikke analyseret:
Højt serviceniveau for vejtrafikken Som ovenfor nævnt har man som bilist er meget højt serviceniveau sammenlignet med den kollektive trafik. Man kommer hurtigt frem, man har altid siddeplads, der er ingen ventetider og servicen udbygges konstant af stat, amter og kommuner. På den baggrund kan det undre at HUR i sit oplæg taler meget om problemer for biltrafikken uden større analyser af problemernes omfang og uden at nævne den generelt høje service. Det er nærliggende at antage at årsagen ligger i at HUR er interesseret i at få staten overtalt til at anlægge flere statsveje for evt. derved at spare på egne udgifter til den kollektive trafik. Kun trængsel i korte tidsrum og kun fordi bilerne ikke udnyttes effektivt Som eksempel på den ringe kapacitetsudnyttelse kan vises denne illustration fra Vejdirektoratet, der viser de kortvarige "spidser" i trafikmængden på en uge udenfor ferietiden. Det er i de tilfælde, hvor der forekommer nedsættelser af hastigheden. På årsplan vil det formentlig kun være 200-300 timer når man tager højde for ferier m.v. – svarende til 2- 3 % af årets timer. Den maksimale kapacitet er op til 8.000 evt. 10.000 biler pr. time.
Samfundets skal ikke investere i nye veje når de eksisterende ikke udnyttes effektivt
Af tabellen fremgår, at motorvejens kapacitet er omkring 6.000 personer i timen med 1,29 person pr bil. Hvis trafikanterne kørte sammen, så der var 3 i hver bil, kunne kapaciteten hæves til 13.000 personer i timen. Hvis man i stedet transporterede sig i busser (med siddeplads til alle) ville kapaciteten hæves til omkring 55.000 personer i timen. Vejenes problem er altså ikke antallet af trafikanter - de kan nemt være der, hvis de transporterede sig hensigtsmæssigt . Vejenes problem er derimod at bilerne udnyttes for dårligt og fylder for meget. Hvis vejkapaciteten blev udnyttet effektivt i myldretiden kunne de pågældende motorvejsstrækninger let klare transport af ca. 9 (ni) gange så mange mennesker. HUR omtaler beklageligvis ikke nogle af de nævnte analyser og kommer slet ikke ind på skævhederne i serviceniveau. Vi synes at HUR´s fornemmeste opgave må være at sørge for at de enorme forskelle i borgernes transportmuligheder må søges udlignet mest muligt for at sænke miljøbelastningen og give borgerne nogle reelle valgmuligheder. Det er som om HUR´s oplæg mangler antydning af at det kunne være et fremtidsmål. Transportrådet har gentagne gange påpeget, at et hovedproblem i dansk trafikpolitik er at man ikke har analyseret karakteren af de trafikale problemer før man kommer med investeringsønsker. Vi er enige og synes at samfundets "trafikpenge" skal bruges fornuftigt således at miljøbelastninger begrænses og folk får en ordentlig borgerservice i form af et moderne offentligt trafiksystem, der styres ud fra en public service-strategi og ikke ud fra ønsket om at begrænse udgifterne mest muligt. Fuldt stop for flere store veje, idet flere veje blot øger trafikbelastningerne Meningsmålinger viser stort flertal for at der skal satses på den kollektive trafik For få styr på trafikmængderne bør der træffes beslutning om et totalt moratorium på mindst 10 år for vejbyggeri, bortset fra boligveje i nybyggeri. Befolkningen er heller ikke forhippet på at det er bedre forhold for biltrafikken, der er brug for. De af HUR afholdte borgermøder viste også at kun få borgere ville have flere veje. Desværre vil HUR trods gentagne henvendelser ikke fremsende referater af borgermøderne eller lægge dem på deres hjemmeside. Transportrådet har i sit nyhedsbrev nr. 4 december 2001 omtalt en meningsmåling udført af Analyseinstituttet Zapara for Københavns radio og MetroXpress. Her et uddrag af artikel af Anette Enemark, Transportrådet: "På spørgsmålet om hvor politikerne skal prioritere indsatsen på trafikområdet, peger næsten dobbelt så mange på den kollektive trafik som på biltrafikken. Mens kun mellem 16 og 36% af de adspurgte mener at biltrafikken skal prioriteres, peger mellem 49 og 72% på at amtspolitikerne især skal prioritere den kollektive trafik. Bedre vilkår for cyklister er noget der alene prioriteres i de to centrale kommuner med Frederiksberg som topscoreren med 25% af de adspurgte": Spørgsmål: Hvordan synes du især at amtspolitikerne skal prioritere indsatsen på trafikområdet?
Det såkaldte Tengvad-udvalg (Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik), udtrykte problemerne med udbygning af vejene således: " På vejområdet står vi overfor betydelige problemer. De seneste års stigning i biltrafikken kan ikke løses ved en udbygning af vejene, som blot ville flytte problemerne til andre steder i regionen. I stedet må der satses på en overflytning til den kollektive trafik". I 1988 udtalte København magistrats 4. afdeling i sit høringssvar (Hovedjournal nr. 2182-2) om en evt. udvidelse af Helsingørmotorvejen bl.a.: "Den forestående vejudvidelse må stærkt frarådes, idet den vil kunne gøre det i forvejen overbelastede københavnske vejnet endnu mere overbelastet". Det hed videre: "I forvejen har indfaldsvejene til København en betydelig større vejkapacitet, end der både af miljømæssige og trafikale årsager kan ekspederes på vejnettet i kommunen. En udvidelse af vejkapaciteten mod København må forudses at medføre ønsker om også at udvide kapaciteten på det københavnske vejnet stik imod kommunens og statens ønske". Siden da er trafikken mod København vokset kraftigt bl.a. på grund af nævnte motorvejsudvidelse, uden at der er grebet ind. Nu forslår HUR tilmed en hel række udvidelser af eksisterende radiale motorveje og anlæg af motorvej til Frederikssund. Det vil give centralkommuner store ekstra trafikbelastninger og gøre det endnu mere attraktivt at benytte bil frem for kollektive trafikmidler samt medføre et øget pres for at udbygge kapaciteten på der Københavnske vejnet. Altså en videreførelse af den onde cirkel. Stigning i biltrafikken er ingen naturlov, men følger den førte trafikpolitik RBT mener, at det er yderst uheldig at biltrafikken er eksploderet de seneste 30 år. Det er i store træk sket fordi det er blevet billigt og attraktivt at købe og køre i bil, og fordi vejnettet er blevet kraftigt udbygget. Set i forhold til danskernes disponible realindkomst er prisen for biler nedsat med ca. 50 % og benzinprisen faldet med ca. 80 % siden 1980. I samme tidsrum er taksterne i den kollektive trafik steget uforholdsmæssigt meget og servicen er ikke blevet udbygget tilstrækkeligt. Bustrafikken er tilmed blevet kraftigt skåret ned i centralkommunerne. Der er blevet længere mellem busserne og bustrafikken er blevet mere og mere plaget af den kraftige biltrafik, som de store indfaldsveje sender til centralkommunerne. Bustrafikken er nu så langsom at den kun konkurrerer med fodgængertrafikken i hastighed når man medtager ventetider og skiftetider. Her er kort der viser de gennemsnitlige kørehastigheder for busserne:
HUR nævner fremkommelighedsproblemerne, men lægger ikke op til en målbevidst indsats for at ville sikre optimal fremkommelighed for bustrafikken med overførsel af vejarealer til et sammanhængende busbanesystem og grønne bølger for bustrafikken. Det tyder mere på småjusteringer, som ikke giver nogen større forbedring af fremkommeligheden. HUR omtaler endog at man kunne bygge busbaner langs eksisterende motorveje. Det er en dyr og ringe løsning. Ved at bruge eksisterende vejbaner dæmper man biltrafikken og giver den kollektive trafik et løft stort set uden at det koster investeringsmidler. På en vejbane på en stopfyldt motorvej er der ikke flere personer end der kan sidde i 50 busser. HUR viser ingen seriøs vilje til omprioriteringer af brug af vejarealer. Rådet for Bæredygtig Trafiks ønsker RBTs overordnede vision for en fremtidig trafikplan er en trafik, der er forenelig med kravene til miljømæssig bæredygtighed, og som samtidig er socialt forsvarlig hvad angår befolkningens adgang til transportmuligheder. Dette kræver en indsats der kombinerer begrænsninger over for biltrafikken med fremme af alternativerne til bilismen - gang, cykel og kollektiv trafik. RBT ønsker, at den kollektive trafik skal være en public-service, der styres ud fra ønsket om at minimere trafikkens miljøbelastning og give borgerne en god og billig mulighed for at få dækket deres transportbehov uden at skulle være tvunget til at bruge bil. Det er ikke tilfældet i dag, hvor HUR primært styres ud fra et ønske om at minimere udgifterne til den kollektiv transport. At andre udgifter og belastninger derved forøges, indgår ikke med vægt i planlægningen. Den store biltrafik betyder store miljøbelastninger og skævheder i befolkningens mulighed for at blive transporteret. Myndighederne burde lægge al planlægning til rette således at man kunne undgå en yderligere stigning i biltrafikken. HUR lægger desværre ikke op til at ville søge at undgå stigninger i biltrafikken. Transportrådet har ellers lavet en analyse der viser at det kan lade sig gøre ved en målbevidst politik. HUR omtaler end ikke analysen. HUR misbruger tilmed Transportrådet ved at bruge følgende formulering, der antyder en nærmest uafvendelig udvikling: " Prognoser fra Transportrådet viser, at der alene for de kommende 10 år vil være en vækst på knap 20 %". Transportrådet påpeger tværtimod, at det er valg af trafikpolitik, der bestemmer den fremtidige trafikudvikling. RBT støtter Transportrådets scenario for HT-området med massiv udbygning af den kollektive trafik – dog med sporvogn frem for metro Transportrådet udsendte i maj 2001 rapporten "Fire scenarier for trafik i hovedstaden", Rapport nr. 01-03. De fire skitserede trafikscenarier med tilhørende investeringskrav, virkemidler, konsekvenser for trafikudvikling og miljø sammenholdes med et basisscenario, der fremskriver en trafikudvikling på basis af Vejdirektoratets prognoser. De fire scenarier er henholdsvis satsning på 1. Individuel trafik, 2. Både kollektiv og individuel trafik, uden kørselsafgifter, 3. Både kollektiv og individuel trafik, med kørselsafgifter og 4. Kollektiv trafik og kørselsafgifter. De tre sidstnævnte scenarier rummer elementer af de tre basisnetalternativer, som er skitseret i de offentlige planforslag: basisnet baseret på henholdsvis moderne letbaner, udvidet metro og busser i eget tracé. RBT støtter i hovedtræk Transportrådets fjerde scenario med satsning på kollektiv trafik, dog ønsker vi ikke at man skal satse på den dyre tanke om videreudbygning af metroen. En metroløsning vil heller ikke bidrage til at løse det trafikkaos, som udspiller sig på gadeplan. RBT ønsker derfor metroudbygning erstattet med letbaneløsningen. Transportrådet opererer med følgende markante reduktioner af bilkørslen i scenario 4 med udbygning af den kollektive trafik kombineret med kørselsafgifter og lavere hastighedsgrænser m.v.:
RBTs forslag tager udgangspunkt i, at HUR som en del af Trafikplan 2003 bør vælge et basisnet for den kollektive trafik i Storkøbenhavn, og vi ønsker basisnettet skal være et letbanesystem i form af moderne sporvogne. Et letbanenet har de åbenlyse fordele, at det kollektive transportsystem teknisk og kapacitetsmæssigt får et mærkbart løft, samtidig med at biltrafikken begrænses ved at vejareal bruges til den kollektive trafik. Den kollektive trafik får derved noget af det areal tilbage, som den tidligere havde da der var sporvogne i København og på Frederiksberg. RBT's forslag til trafikplan tager udgangspunkt i allerede eksisterende offentlige planforslag fremsat af offentlige trafikmyndigheder. Alt tyder imidlertid på, at Trafikministeriet og Vejdirektoratet har sat sig tungt på planlægningen i Hovedstadsregionen, og det betyder at der fra statens side primært satses på vejudbygninger. HUR har tilsyneladende også rettet sig ind derefter i håbet om at statslige vejinvesteringer kan mindske HURs udgifter til den kollektive trafik. Hovedelementerne i RBT's trafikplan 2003RBT letbaneønskerVi har udarbejdet dette kort med ønsker til et fremtidigt sporvejssystem. Der er bl.a. indarbejdet de forslag til letbaner som HT fremkom med i planen "Vision 2005".
Radiallinier: Vesterbrogade - Roskildevej - Rødovre - Glostrup Nørrebrogade - Frederikssundsvej - Gladsaxe - Buddinge – Herlev Østerbrogade - Hellerup City- Amagerbrogade – Tårnby station Ringlinier: Sporvogn i Ring 3: (Danmarks Tekniske Universitet) - Lyngby - Herlev - Glostrup - Ishøj En indre sporvejsring jfr. næste afsnit Moderne letbaner er billige i anlæg. Projekt Basisnet regner med en strækningspris for sporvogne på ca. 130 mio. kr./km, inklusive rullende materiel. Ja til sporvognsring i København - nej til Metroring Metroen i København blev primært valgt, fordi man ikke turde bede om plads på overfladen til den kollektive trafik. Det er en både forkert og dyr politik. Sporvogne er tværtimod meget pladsbesparende i forhold til den biltrafik, som nu bruger vejene. En undersøgelse fra Wien viser således, at en bilist i gennemsnit bruger 68 gange så meget vejareal til kørsel som en sporvejspassager. Der er nu tanker om yderligere at bygge en Metroring i Københavns Indre By. Det er igen fordi man ikke vil bruge vejareal til den kollektive trafik. Folk skal gennes ned under jorden, mens biltrafikken kan boltre sig på overfladen. Den politik er dyr og diskriminerende overfor de kollektive trafikanter. En Metroring i København på 17,4 kilometer skønnes at koste 9,3 milliarder kroner i 1998-priser (ifølge HT + Trafikministeriet: "Projekt Basisnet. Resumérapport", 1999), men må i lyset af erfaringerne med det igangværende metrobyggeri antages at komme til at koste omkring 17 milliarder kroner. For 10 milliarder kroner kunne København få et sporvejssystem på 70-90 kilometer, inkl. rullende materiel. Siemens har således skønnet at en sporvejsring på 18,9 kilometer vil koste omkring 2 milliarder kr. Den har dette forløb:
RBT ønsker forbedringer af den kollektive trafik alle de steder, hvor Projekt Basisnet (jfr. tidligere illustration) viste at der var udækkede behov. Vi ønsker alle de konstaterede behov dækket. HUR vil tværtimod skære ned på busbetjeningen, blot fordi der åbnes et metrosystem af beskedent omfang i København. Dette til trods for at analysen netop har indregnet metroen og alligevel viser, at der er mange steder i Storkøbenhavn, hvor forbedringer er tiltrængte. Dertil kommer de ikke analyserede behov i resten af HT-området. >Nej til "kompenserende bustimereduktioner" Støtten til HT bør genoprettes til samme niveau som i 1970’erne Da HT blev oprettet i 1974 kørte der 700 busser alene i København og på Frederiksberg. Nu har HUR kun 1000 busser til hele HT-området. Disse busser flytter man så ofte rundt på ved køreplanskift. Hvis nogle passagerer skal have forbedringer, går det altid ud over nogle andre, der kan risikere helt at miste den busafgang, som får deres dagligdag til at hænge sammen. Som eksempel på hvordan udvidelser af bustrafikken skal "kompenseres" med nedskæringer andre steder kan henvises til dette uddrag af mødereferat af 20. februar 2002 fra HURs trafikudvalg: Der er stigende vanskeligheder med at finde kompenserende besparelser i Roskilde og Frederiksborg Amter, hvor driftsøkonomien i driften ellers er dårlig, når de i Kollektiv Trafikplan 1998 fastsatte servicemål skal overholdes. Derfor planlægges besparelser primært gennemført i Københavns Amt og centralkommunerne. Der foreslås en udvidelse af busbetjeningen for at løse følgende betjeningsopgaver:
Passagerfremgangen ved trafikudvidelserne forventes at være i størrelsesordenen 1,7 mio. påstigere årligt. Passagertabet ved indskrænkningerne forventes at blive godt 2 mio. påstigere årligt. Økonomisk svarer det til en mindreindtægt på 150.000 kr. årligt." Som det kan ses er HUR udmærket klar over, at de store nedskæringer af bustrafikken skræmmer 2 millioner passagerer væk. Man håber blot på at få 1,7 mio. andre. Det er en trafikplanlægning fjernt fra en public service-tankegang, som ellers var påkrævet på dette vigtige samfundsområde. Man tænker alene tænke på omlægninger, idet man er styret af bastante sparekrav. Det er det samme lille antal busser og bustimer man rokerer rundt med. I 1970erne fik HT en offentlig støtte på ca. 1% af det samlede udskrivningsgrundlag (de samlede skattepligtige indkomster) i regionen. Nu får man kun 0,38% (1998) For at kunne yde en ordentlig service bør tilskuddet mindst sættes op til niveauet fra dengang. Dette svarer til et beløb på 2,5 milliarder kroner i stedet for den nuværende støtte på knap 1 milliard kr. Fremkommelighed for personer – ikke personbiler Trafikstyringen i centralkommunerne er overvejende indrettet sådan, at bilernes fremkommelighed sættes i højsædet. Det betyder, at alle andre trafikantgrupper må indordne sig under at biltrafikken har førsteret til vejarealer og til grønt lys i signalanlæggene. Signalanlæggene er optimeret til at få så mange biler igennem systemet som muligt. Det har konsekvenser for alle andre trafikanter og gør det attraktivt at vælge at bruge bil. Når bilerne får "grøn bølge", så får cyklister, fodgængere og busser stort set "rød bølge". RBT ønsker en ændret prioritering, hvor personers fremkommelighed sættes i højsædet. Det vil medvirke til at ændre på styrkeforholdet i trafikken og derved fremme en bæredygtig trafikudvikling. Busserne skal således som hovedregel kunne komme frem igennem byen på egne kørebaner. Kun derved sikrer man en bustrafik, som er præcis, behagelig og pålidelig. Det kan ikke nytte at bustrafikken som nu er underlagt biltrafikkens behov. Busserne kører ofte kun med 10 km/t i tætte bykvarterer og kan ikke overholde køreplanen på grund af biltrafikken. Som buspassager, der normalt også har gangtid, ventetid og skiftetid, har man derfor en rejsehastighed som sjældent kommer op over 5-7 km/t. Til sammenligning definerer Vejdirektoratet, Trafikministeriet og HUR forsinkelse for bilister som alle situationer, hvor bilister på motorveje må nedsætte hastigheden til under 100 km/t. Det er baggrunden for at man vil udvide Køgebugtmotorvejen og Motorringvejen for 1,4 milliarder kr. For samme pris kan man købe 450 luksus-dobbeltdækkerbusser. 320 dobbeltdækkerbusser vil kunne rumme alle bilpendlere på alle indfaldsveje mod København i myldretimen. Også uden for tætte bykvarterer kan det være nødvendigt med busser i eget tracé. Projekt Basisnet og Transportrådet opererer med S-buslinier i eget tracé, nemlig Valby - Hvidovre Hospital - Glostrup. Projekt Basisnet opererer tillige med en buslinie på Ring 4: Lyngby - Ballerup, som RBT også støtter, dog med den tilføjelse at den bør forlænges til Glostrup i stedet for at slutte i Ballerup. Hyppigere drift på S-banen, regionalbaner og privatbaner samt udvidelse af sporkapacitet For HT-området under ét udgør baneforbindelser som S-tog og regionaltog rygraden i den kollektive trafik. Det er derfor vigtigt at de tilbyder et højt serviceniveau, ikke mindst i samspillet med tilbringer-buslinjerne. S-banen bør som minimum have 10 minutters drift i hele driftstiden. Regionalbaner og privatbaner, der nu er overtaget af HUR, skal køre med 20 minutters drift. Sporkapaciteten på banerne til København må udvides – særligt mod vest og gennem København Fredeliggørelse af Indre By - bilfrihed og små eldrevne busser De centrale dele af Københavnsområdet bør være bilfrit - på længere sigt for Indre By (dvs. i grove træk København inden for Søerne, inkl. Christianshavn), men i første omgang for Middelalderbyen (dvs. København inden for Voldgaderne og Gothersgade). Mobiliteten inden for det bilfrie område kan sikres ved, dels at give gode betingelser for cyklister og fodgængere, dels ved hjælp af busdrift baseret på eldrevne minibusser, der cirkulerer i treminutters drift uden fartplan. Dette er en løsning der bl.a. kendes fra Rom. Det overordnede kollektive trafiksystem - letbaner og busser - skal indrettes, så det giver den bedste betjening af det bilfrie område. Der bør vedtages en strategi for at køretøjer, der betjener de centrale bydele - busser, taxier, vare-/lastbiler - i løbet af en årrække (10-15 år) overgår til at være eldrevne (enten batteri-køretøjer eller med brint/brændselsceller). I perioden frem til dette stilles der stadigt skrappere miljøkrav til køretøjerne med henblik på at skubbe udviklingen i gang. Begrænsninger af biltrafikkens privilegier Det er afgørende, at de forskellige foranstaltninger for at fremme kollektiv trafik kombineres med begrænsninger af de fordele som biltrafikken i dag har på bekostning af miljøet og andre trafikantgrupper. Ellers risikerer man, at der nok kommer flere mennesker i den kollektive trafik, men uden at der sker en reduktion af bilerne. Bl.a. derfor er metroløsningen, der netop vælges for at slippe for at tage konfrontationerne med biltrafikken, så perspektivløs. En del af begrænsningerne kan komme som direkte følge af, at der gives prioritet i trafikken til fodgængere, cyklister og den kollektive trafik (letbaner og busser) i langt højere grad end det sker i dag. Derudover skal der også sættes ind for at reducere den samlede biltrafik i storbyen, og ikke mindst biltrafikken fra omegnskommunerne mod København, så man ikke risikerer at trafikken blot ledes ind i naboområder. Midlerne hertil er at gøre det mere besværligt og dyrere at bruge bilen og samtidig lette muligheder for at vælge cykel og kollektiv trafik. Det er især vigtigt, at man lader være med at udbygge vejkapaciteten både i de centrale dele af Storkøbenhavn og længere ude - og herunder at man undlader at etablere en havnetunnel. Der bør indføres generelle hastighedsgrænser på 30 km/t i boligområder og 50 km/t på overordnede veje i København. Det kan dels forbedre færdselssikkerheden og trygheden for de bløde trafikanter, dels bidrage til at reducere biltrafikken. En nøglefaktor i bilbegrænsningen er parkeringspolitikken, idet nem/billig adgang til parkeringsfaciliteter har en trafikgenererende virkning. Der bør ske en reduktion af antallet af parkeringspladser i byen - både offentlige og private. Derudover bør parkeringsafgifterne hæves i brokvartererne, men afgifter er i sig selv utilstrækkelige, hvis de ikke kombineres med en nedskæring af antallet af p-pladser. Det er også vigtigt, at man ikke erstatter gadeparkering med parkeringshuse eller -kældre. Det drejer sig ikke blot om at få bilerne væk fra gaden, selvom det er én af fordelene ved en restriktiv parkeringspolitik. Men det at p-pladserne flyttes til parkeringshuse eller -kældre ændrer ikke ved, at de skaber trafik, og samtidig får man nogle investeringstunge anlæg, der fastlåser planlægningen langt ud i fremtiden. Der bør indføres kørselsafgifter på vejene i Storkøbenhavn, og disse bør udformes med henblik på at dæmpe den samlede biltrafik i byen (dvs. ikke kun myldretidstrafikken). Planlægningen bør bruges til at sikre, at arbejdspladser lokaliseres stationsnært - som forpligtende ordning og ikke kun som hensigtserklæring. For de stationsnære byggerier må der kun gives tilladelse til anlæg med et særligt lille antal parkeringspladser, f.eks. til handicappede bilister og vare/last/serviceparkering. Det bedste er at sørge for, at man kan komme helt fra boligen til bestemmelsesstedet uden at skulle bruge bil. Det kræver gode tilbringersystemer til stationer og busterminaler. Derved kan servicen bruges af alle uanset om man har bil eller ej. Der kan dog også tages initiativ til at etablere parker- og-rejs-anlæg i periferien af byen. Det er vigtigt, at de placeres så langt ude, at de ikke kommer til at fungere som konkurrenter til den kollektive trafik, men sigter mod de trafikanter der kommer fra egentlige landområder. Cykling og gang skal sikres optimale forhold Cykel og gang skal tages alvorligt som transportmiddel. Derfor er det vigtigt at prioritere cyklisternes og fodgængernes fremkommelighed - også selvom dette går ud over bilernes muligheder for at komme frem. I dag ligger det i vid udstrækning som underforstået forudsætning, at forbedringen af cyklisters og fodgængeres vilkår ikke må genere afviklingen af biltrafikken. Det giver sig f.eks. udslag i, at mange gadekryds er besværlige og farlige at komme igennem for fodgængere og cyklister, og i at cyklister hele tiden skal holde for rødt lys, mens de grønne bølger er tilpasset bilerne. Mange steder er det nærmest umuligt for de bløde trafikanter at krydse gaderne i een omgang. Der skal etableres cykelstier (afgrænset med kantsten, dvs. ikke spor der er afstribet på kørebanen) langs alle gader og veje, bortset fra trafiksanerede lokalveje. Der bør desuden etableres sammenhængende cykelstinet fra omegnskommuner til centralkommuner og på tværs af indfaldsvejene. Så vidt muligt bør disse cykelstier være adskilt fra vejnettet for at give den bedste fremkommelighed for cyklisterne og for at undgå bilernes støj og forurening. Omvendt er det dog også vigtigt - når cyklen opfattes som et transportmiddel - at undgå omveje. I byen bliver der langt bedre muligheder for at give gode betingelser for cyklister i og med at store dele af den bliver fri for biler. I dag opstår der ofte farlige situationer for cyklisterne i de smalle gader, fordi der er biler der kører for stærkt og for tæt på. I den forbindelse er ordningen med at cyklister mange steder må køre mod ensretningen absolut en nødløsning set fra et cyklist-synspunkt. Der skal arbejdes med at give cyklister den bedste sikkerhed ved kryds. Foran lysregulerede kryds skal cykler reserveres holdeplads i båse foran bilerne. RBTs handlingsstrategi for den kommende trafikplan RBT opstiller her en liste på syv konkrete handlingstrin, som bør prioriteres i Trafikplan 2003
|
