|
Vejdirektoratet
København den 19. december 2002
Høringssvar fra Rådet for Bæredygtig trafik vedrørende rapporten "Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren" I anledning af den igangværende høring vil Rådet for Bæredygtig trafik komme med disse kommentarer: Problemformulering og samlet trafikplan mangler Transportrådet har ofte påpeget, at den store fejl ved dansk trafikplanlægning er, at man ikke analyserer, hvad der er problemet, men straks går i gang med at diskutere hvilket anlægsarbejde, der kan sættes i gang. "Der er ikke i Danmark tradition for en samlet politisk strategi for og planlægning af transportsektoren. Dette til trods for transportsektorens store samfundsmæssige betydning og de åbenlyse afhængigheder mellem de forskellige transportformer" Kilde: Transportrådet. Dansk Transportpolitik. Rapport nr. 93-01 Sagen om en evt. ny vej til Frederikssund er et godt eksempel på fraværet af en samlet trafikplan for regionen samt manglende analyse af hvilket problem der skal løses. Det nærmeste rapporten kommer en analyse af baggrunden for vejplanerne er følgende: "I myldretiderne er der forsinkelser på Frederikssundsvej på grund af utilstrækkelig stræknings- og krydskapacitet. Den megen trafik giver kødannelser, især på den del af Frederikssundsvej som forløber gennem Ballerup og Måløv". Det er altså et problem, som er afgrænset til myldretiden. Det næste burde være at analyse omfanget af problemet og hvilke tiltag, der kan løse problemet. En sådan tilgang til problemløsning kunne man kalde intelligent trafikplanlægning. "Den trafikale værktøjskasse" indeholder mange tiltag der kunne bruges til at løse problemerne. En sådan tilgang til problemer ville man nok anvende i en erhvervsvirksomhed og i mange andre dele af den offentlige sektor. I den foreliggende rapport anvender Vejdirektoratet ikke en sådan metode til problemløsning, men starter med at forøge problemet ved at "fremskrive" en stor vækst i døgntrafikken i år 2010. Man skriver i rapporten, at: "Trafikken på Frederikssundsvej forventes i 2010 at stige til ca. 50.000 biler vest for Ring 4 i Ballerup, 25-38.000 biler gennem Stenløse og Ølstykke og 11-20.000 biler mellem Ølstykke og Frederikssund. På strækningen Jyllingevej-Frederikssundmotorvejen og Motorring 4-Ring 4 forventes trafikken i 2010 at stige til hhv. 38- 44.000 biler og 40-50.000 biler" På basis af disse tal, som kaldes "basisfremskrivninger", foreslår man forskellige linieføringer for meget store vejanlæg. Der foretages ingen analyse eller overvejelser omkring rimeligheden af den store fremskrivning af biltrafikken og hvordan den kunne undgås. Vejdirektoratet skriver i øvrigt kun om døgntrafik, som i denne sammenhæng er uinteressant, når det kun er i myldretiden at der er fremkommelighedsproblemer. Hvis man kan klare afvikling af myldretidstrafikken kan man klare alle andre timer uden større problemer. Rapporten nævner ikke omfanget af myldretidsproblemet. Relevante spørgsmål som disse stilles ikke:
Vejdirektoratet kommer ikke ind på de 5 første problemstillinger. Til slut i rapporten gennemgås nogle forskellige forslag til ændringer af den eksisterende vej, men der tales om døgntrafik og det virker ikke som om der er nogen seriøs vilje til at finde en løsning uden en ny motorvej. Blandt andet anvendes trafikmodellen til at afvise den slags løsninger, selvom modellen ikke er egnet til den slags analyser. Mere herom nedenfor. Med hensyn til længen af myldretiden kan man finde svaret i artikel af vicedirektør i Vejdirektoratet Per Clausen på direktoratets hjemmeside: Kun nedsat kapacitet en time om morgenen og lidt mindre om aftenen "Omkring de større byer mangler der vejkapacitet i myldretiden - ca. 1 time om morgenen og lidt mindre om aftenen. ----- Der er masser af ledig kapacitet på vejene - udenfor myldretiderne og på de ledige sæder i bilerne": Vi har altså et problem, der er afgrænset til ganske korte tidsrum på hverdage, og som kan afhjælpes ved en bedre udnyttelse af kapaciteten i bilerne. I de biler der forsinkes i myldretiden er der i gennemsnit kun 1,24 person. I 2010 regner Vejdirektoratet med at der kun vil være 1,16 pr. bil i myldretiden. Ringere udnyttede biler er derfor en væsentlig baggrund for vejplanerne. Et visionært Vejdirektorat bør i stedet regne med flere personer per bil i fremtiden – og sætte aktiviteter i værk, så visionen kan lykkes. Selvom man må nedsætte farten i myldretiden på Frederikssundsvej kommer man i øvrigt formentlig i de fleste tilfælde hurtigere frem end kollektive trafikanter. At problemerne på Frederikssundsvejen er overskuelige bekræftes af sagen med Kildedal station, hvor det nye "Parker og Rejs" anlæg udnyttes dårligt. Amtsborgmester i Roskilde Amt og tidligere HUR-formand Kristen Ebbensgård har forklaret den ringe benyttelse med, at det nok var fordi der ikke var så store fremkommelighedsproblemer på Frederikssundsvej. Med andre ord: I langt de fleste tilfælde kommer man trods køkørsel på nogle strækninger hurtigt frem som bilist. Men hvorfor så bygge en motorvej til et sted mellem 2,5 og 5.5 milliarder gode skattekroner, når der ellers skal spares på andre offentlige udgifter ?. En modernisering af den eksisterende vej vil til sammenligning koste omkring 200 millioner kr. En stor del af den biltrafik, der forsinkes på Frederikssundsvejen mellem Måløv og Ballerup, er af lokal karakter. Denne trafik vil i de fleste tilfælde ikke have glæde af en motorvej, idet motorvejen vil give stor omvejskørsel. Pendlerplaner, bedre busbetjening, mobility management og inddragelse af firmaer og medarbejdere i planlægningen vil være en moderne måde at løse de lokale problemerne på. For dem der skal til København vil en motorvej betyde en kraftig ekstra tilskyndelse til at tage bilen frem for S-toget. Men skal samfundet bruge milliarder på at undergrave miljøet og økonomien i en anden mere miljøvenlig trafikform, som lige er udbygget. De forudsætninger som er indbygget i Vejdirektoratets trafikmodeller styrer helt resultaterne. De benyttede modelberegninger er ikke et rimeligt redskab til samfundsplanlægning. I rapporten nævnes, at "Hverdagsdøgntrafikken er fremskrevet til 2010-niveau – også kaldet Basis 2010 – ved hjælp af en række forudsætninger". Disse forudsætningerne, som er indbygget i trafikmodellen, er ikke udførligt beskrevet i rapporten. Det burde de eftersom de er af afgørende betydning. Derfor denne liste over nogle af de forudsætninger, som indgår i de trafikmodeller, som Vejdirektoratet og konsulentfirmaerne benytter i Hovedstadsområdet:
Samfundsøkonomisk analyse Vejdirektoratet bygger sine analyser på, at samfundet bliver rigere ved at anlægge nye store veje. Det er der ikke belæg for. Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut skriver i AKF Nyt nr. 4 1999 herom: Der findes som sagt ikke klare veldokumenterede effekter for den regionale udvikling af at bygge ny infrastruktur. De simple betragtninger om, hvad ændringer af rejsetider kan betyde for erhvervslivet tyder på, at effekten er lille. Diskussionen fortsætter imidlertid, og lokalpolitiske delegationer møder til stadighed op på Chrstiansborg for at argumentere for, at uden en motorvej i netop deres region vil udviklingen gå i stå. Det skyldes jo nok, at udbygning af det overordnede vejnet hidtil har været finansieret af staten. Også i denne sag er det nok den statslige finansiering, der et baggrunden for interessen for vejen. Tidsbesparelser indgår i Vejdirektoratets beregningerne med stor vægt som "samfundsnytte". Man sætter kr. og øre på de få minutter de enkelte trafikanter sparer og regner besparelsen ud på årsplan og sætter dette beløb i relation til vejens anlægspris. At nogle blot flytter længere væk når der anlægges en ny motorvej og at rejsetiden kunne bruges mere konstruktivt, hvis folk sad i et tog og dygtiggjorde sig, indgår ikke i regnestykkerne. Rapporten indeholder ikke tidsværdierne. Her gengives derfor de tidsværdier som Vejdirektoratet og konsulentfirmaerne normalt benytter: "Prislisten": for tidsværdier - udtrykt i kr./time pr. person:
Kilde: Oplysninger fra Vejdirektoratet Vejdirektoratet sætter således bilisternes tidsbesparelse lig med en samfundsøkonomiske indtægt, som var det rede penge. Sparet rejsetid omregnet i pengeværdi er i de fleste vejprojekter den helt dominerende faktor ved beregning af "forrentningen" af anlægget. Det er også tilfældet i denne sag. Forbedring af den eksisterende vej og mere brug af den kollektive trafik er ikke ordentlig analyseret Til beregning af effekter af mulige forbedringer af Frederikssundsvejen benytter Vejdirektoratet ikke almindelige erfaringer med lokale trafikale tiltag, men alene trafikmodellen som generelt set er meget problematisk og slet ikke egnet til den slags detailanalyser. At den er meget usikker og derfor ikke er egnet til vurdering af en sådan vejstrækning fremgår tilmed af side 245 i rapporten. Her et citat derfra:
"En trafikmodel beskriver trafikanternes adfærd i en forenklet form ved hjælp af matematiske modeller. Selvom modellerne er blevet væsentlig bedre til at beskrive den faktiske adfærd igennem de senere år, vil der naturligvis være forskel mellemmodel og virkelighed. Eksempelvis må der forventes en modelmæssig usikkerhed på ca. 25 pct. i beregning af biltrafikken på en vilkårlig vejstrækning". Trods denne afgørende usikkerhed ved brug af trafikmodellen, afviser Vejdirektoratet alligevel alle tanker om at problemerne kan løses ved ombygninger af den eksisterende vej. Vejdirektoratet forsynder sig derved mod de regler der er gældende for en VVM-procedure, idet der skal foretages seriøse vurderinger af alternativer til planer om bygning af en motorvej. En motorvej vil give flere bilture ved at stimulere folk til at undlade at gå ,cykle og bruge kollektive transportmidler. Herom hedder det i rapporten fra Vejdirektoratet: "Størstedelen af de nye bilture overflyttes fra andre transportmidler (gang, cykel og kollektiv trafik, sidstnævnte med ca. 1/3 af de nye personture". Når man i rapporten taler om anlæg af "Parkér og Rejs" anlæg er det svært at tage det alvorligt når anlæg af en motorvej netop vil motivere endnu flere til selv at køre mere i bil. Ved på dette spinkle grundlag at foreslå meget store vejanlæg virker det som om alt om bæredygtig trafik, begrænsning af miljøbelastninger og mindre energiforbrug er fuldkommen glemt. Gemt lang væk i rapporten på side 225 er der gengivet nogle kørsler med trafikmodellen om konsekvenser af det såkaldte K+ alternativ Til trods for at der vil være rigeligt med kapacitet på den nyrenoverede S-bane er modellen skruet sådan sammen, at de fleste trafikanter bliver i bilerne. Der er ingen analyser af, hvordan der kunne ske en stor overflytning til den kollektive trafik. Det er modellen ikke bygget til.
Også denne del af analysearbejdet tager udgangspunkt i en stor automatisk fremskrivning af biltrafikken til år 2010 og er også bygget på alle de forudsætninger af trafikpolitisk art, som er nævnt ovenfor. Derfor er svaret givet på forhånd. Det kan derfor ikke betragtes som en seriøs analyse af mulige løsningsmodeller. Derfor lever Vejdirektoratet ikke op til kravene for VVM-undersøgelser. S-banen kunne uden besvær overtage det meste af persontrafikken til og fra København, hvilket ville give voldsomme forbedringer af miljøet og trafiksikkerheden.
En dobbeltsporet S-bane kan fuldt udbygget transportere lige så mange mennesker som 8 motorveje. Det har det tyske trafikministerium beregnet. Hensyn til levevilkår og miljø skal styre trafikplanlægningen – ikke matematiske modeller og trafikprognoser Ud fra alle de nævnte modelberegninger foreslår Vejdirektoratet, at der skal være rigeligt med vejplads på alle tider til de mange biler med færre og færre personer pr. bil.
I rapporten refereres hele tiden til "Trafikberegningerne viser", som var der tale om objektive forhold. Trafikvækst på vejene og mere luft- og støjforurening er ingen naturlov, men snarere et resultat af ringe trafikplanlægning. Når man bygger er ny moderne S-bane til Frederikssund så må det være meningen at den skal bruges og ikke undermineres af en motorvej, som vil ødelægge så meget og koste milliarder. Beregninger bygget på trafikmodeller er yderst afhængige overfor ændrede forudsætninger. Det skal man dog helt bag i rapporten til side 245 for at se noget om. Se herom senere og i bilag. Enorme ødelæggelser til ingen verdens nytte VVM-undersøgelsen bekræfter, at der vil ske voldsomme - ja nærmest ekstreme - ødelæggelser af naturværdier. I rapporten søger man dog at dæmpe problemerne med brug af gode ord som "så skånsomt som muligt" og "berøres mindst muligt": "Opførelsen af dalbroen over Værebro Å og passagen af blødbundområderne vil ske så skånsomt som muligt i forhold til det underliggende terræn og nærliggende naturområder og naboer". Videre hedder det: " Den nye vej er indpasset i landskabet på en sådan måde, at ejendomme og værdifulde kultur- og naturlandskaber berøres mindst muligt". Naturværdier vil dog være ødelagt for altid. Naboer til eksisterende motorveje vil kunne udtale sig om hvordan det er at bo nær en motorvej. Anlæg af en motorvej er urimelig i betragtning af, at hovedformålet med en ny vej vil være at skaffe nogle biler hurtigere frem mod København parallelt med S-banen Frederikssund- København. Motorvejen vil - uanset hvor den lægges - pløje sig gennem landskabet med ufattelige forringelser til følge og mange store vejudfletningssystemer vil fuldende ødelæggelserne. 2,3 millioner kvadratmeter jord skal der flyttes rundt på et område 40 – 200 meter fra vejføringen. Når vejen er bygget vil luft- og støjforurening spredes flere kilometer på hver side af vejen. Konklusion Spild ikke fra 2,5 til 5,5 milliarder gode skattekroner på: at vinde få minutter pr. bilist, at ødelægge uerstattelige naturværdier at påføre store befolkningsgrupper yderligere støj- og luftforurening at undergrave kundegrundlaget for den nye moderne S-bane til Frederikssund Rapporten fra Vejdirektoratet er kassabel, idet den ikke på forsvarlig måde analyserer alternativer til en motorvej herunder forbedring af den eksisterende vej og øget brug af kollektive trafikmidler. De anvendte matematiske trafikmodeller er ikke egnet til sådanne analyser. De forudsætninger som trafikmodellen er bygget på er udtryk for en snæver trafikpolitisk indfaldsvinkel og man har slet ikke analyseret brug af tiltag der effektivt kunne ændre transportmiddelvalget. Indførelse af road-pricing, bompenge eller andre betalingssystemer i Hovedstadsområdet, Storkøbenhavn eller København ville således have en sådan effekt, at alle de modelberegninger, som Vejdirektoratets rapporter bygger på, ville være helt ubrugelige. London indfører i øvrigt den 17. februar 2003 et system med betaling af 50 kr. for at køre i bil til centrum. Det sker for at dæmpe trafikbelastningen og stimulere folk til at bruge den kollektive trafik. På samme måde vil andre ændringer i forudsætningerne ændre resultaterne. Der bør som minimum foretages beregninger, hvor de forudsætninger som modelberegninger bygger på er ændret i forskellige scenarier, for den trafikale udvikling i regionen. Nylige borgerhøringer foretaget af Hovedstadens Udviklingsråd og Københavns kommune viser, at det ikke er nye store veje der står på borgernes ønskeliste. Det samme viste en undersøgelse foretaget af Søndagsavisen den 1. december 2002. Det var bl.a. flere cykelstier, modernisering af jernbanenettet, flere togforbindelser der blev efterlyst, mens flere motorveje fik dumpekarakter Det er efter vores opfattelse ikke rimeligt, at man i et veludviklet demokratisk samfund bruger matematiske trafikmodeller med ensidige og ofte skjulte trafikpolitiske prioriteringer som beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer, der har så indgribende betydning for folks levevilkår. De trafikmodeller, som her er anvendt, fremmer ensidigt en trafikal udvikling med mere trafik og manglende opfyldelse af miljømålsætninger Samfundet trafikale udvikling skal ikke styres af trafikmodeller, men gennem aktive borgeres valg af levevilkår for sig selv og andre. Iværksæt i stedet en undersøgelse af problemernes omfang – og af, hvilke bæredygtige løsninger, der kan findes, når man tager hensyn til både natur, mennesker og miljø.
V/ Bente Hessellund Andersen
Bilag 1 Udsnit fra side 245 i Rapporten "Ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren": USIKKERHED OG MANGLER 8.1 Usikkerhed på trafikberegninger Trafikmodelberegninger er behæftet med usikkerhed stammende fra usikkerhed omkring både forudsætninger og model. Den største usikkerhed i beregningerne skyldes generelt usikkerhed i forudsætninger. Stiger eksempelvis befolkning og antal arbejdspladser i hovedstadsområdet ikke som forudsat i perioden 2000-2010, kan det betyde et ændret antal personture. Et andet eksempel er stigning i benzinpriser, som vil påvirke forudsætningen om kørselsomkostninger og kan betyde en væsentlig reduktion i en ellers forventet stigning i biltrafikken. En trafikmodel beskriver trafikanternes adfærd i en forenklet form ved hjælp af matematiske modeller. Selvom modellerne er blevet væsentlig bedre til at beskrive den faktiske adfærd igennem de senere år, vil der naturligvis være forskel mellem model og virkelighed. Eksempelvis må der forventes en modelmæssig usikkerhed på ca. 25 pct. i beregning af biltrafikken på en vilkårlig vejstrækning. Dog således at usikkerheden i beregningen af biltrafikken på større veje er væsentlig mindre – typisk omkring 10 pct., hvorimod beregning af biltrafik på små veje kan være behæftet med stor usikkerhed. Fremtidige ændringer i holdninger og præferencer kan påvirke trafikudviklingen. Set over en længere årrække kan folk ændre holdning og præferencer, der kan påvirke deres trafikale valg. Dette indgår ikke i beregningerne, idet der forudsættes uændret holdning og præferencer i forhold til hvad der gjaldt ved trafikmodellens kalibrering.
|
